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中国规划网武汉10月2日电（通讯员 李志文）金桥大道跨京广铁路桥是武汉大道关键性控制工程。它的难度被喻为是动车头上“走钢丝”。 整个斜拉桥全长260米，塔高101.7米，桥面配装斜拉索，主跨138米，其“块头”在全国同类“陆地斜拉桥”中首屈一指。桥梁桥面不等宽，最窄处只有39米，最宽处51米，系国内首创“双不对称”陆地斜拉桥。 施工中若有碎石、螺丝钉一旦落下，撞击高速列车，就可能导致列车倾覆。施工方大桥局专门制定了“三重保险”措施：在铁路高压线上方，搭起一座“移动式”防护棚，宽56米，长19米，用钢板焊成，“连灰都掉不下去”。每施工一段，防护棚就向前滑移一段。第二层，防护棚底部涂上绝缘层，避免触电。防护棚上方还采用吊篮——集装箱式的封闭吊篮，每个侧面都有3米高防护板，“接”住任何施工杂物掉落。 自去年6月金桥大道高架桥开工，不断掉交通是它面临的第一难题。金桥大道是我市通往后湖的三大主干道之一，每天后湖地区几十万人口出行“挤”在三条主干道上，断掉金桥大道，出行面临瘫痪。 按最初的建桥方案，必须断掉金桥大道交通。斜拉桥单塔为“A”字造型，“A”塔底部一道连接两“脚”的横梁，需建在地下8米深处，是一个巨大的矩形体。地产集团介绍，要建成这道梁，金桥大道至少得封闭180天。 经过地产集团组织设计方与施工方反复讨论修改，变“A”字塔原来叉开站立为“直腿站立”，取消了主塔脚端的横梁，将横梁改到上部，结构安全不受影响，又无需中断交通。
武汉大道竹叶山立交桥 今日我市三大快速路通车。武汉城市中心区的时空重新改写——二环线武汉段与武汉大道金桥段通车，从武昌中心区武珞路走二环线横穿汉口直抵汉阳境内，只要30分钟。从武昌双湖桥到天河机场，不超过45分钟。从汉口香港路过长江隧道到武昌沙湖大道端头的东湖边，也就十几分钟。 加上本月初通车的白沙洲大道，我市首批竣工的四条快速路全部采用BT方式建设。四大BT项目的“甲方”地产集团介绍，“采用BT模式，我市在两年半投资过百亿，建成四大工程 ，向武汉市民奉献了27公里城市快速路。” 四大BT工程汇聚了各种“挑战”：武汉大道竹叶山立交，“变阵”14种交通围挡来保证交通，被喻作“城市心脏上搭桥”；金桥大道跨铁路桥，边施工，边保证下面12条京广等铁路线的通畅，人称在“喉咙管开刀”；环线汉口站前下穿通道，开挖14米深，30米宽，还要不割断交通，形同“开膛破肚”。白沙洲大道脚下“潜伏”着一个溶洞带，桩打到岩层深及百米，道是“扎稳底盘”。中北路高架桥“脚下”设计有布置地铁4号线、跨河桥、高架桥，自下而上宛如“叠罗汉”。 9月9日白沙洲大道开通，武汉市民发现“中秋小长假，武汉南大门不堵了。”地产集团董事长彭浩昨日介绍，武汉快速路正由“线段”向“成网”跨越，快速路的“批量”投用，让武汉交通和城市产生革命性的变化：二环线汉口段将汉西、常青、后湖片串起来，并将带动汉口北。金桥大道是城市放射线，它串起城市一环、二环和三环线，对提升后湖地区具有决定性作用。白沙洲大道撑起武昌南部的“脊梁”，为武汉南大门经济复兴奠定了基础。沙湖通道承担长江隧道南岸交通疏解，将内环线、二环和武汉大道连为一体。 白沙洲大道施工中，“相遇”湖北省级文物保护单位巡司河。地产集团透露，建设中白沙洲大道不惜修改施工方案，为此工期延长2个月、投资增加约300万元。 白沙洲大道高架桥需跨越巡司河桥，辅道施工需拆除巡司河桥并加宽重建。巡司河桥紧邻武泰闸，相距只有10~20米远。施工方介绍，最初方案是在巡司河桥上、下游两侧各搭建一座钢栈桥，其中下游的钢栈桥需搭建在武泰闸闸身上。 史料记载，武泰闸建于清光绪二十五年至三十二年（1899~1906），由湖广总督张之洞主持修建，为湖北省文物保护单位。 施工方案立即被修改。变成修一座桥，拆三座桥。先在巡司河桥上游侧搭建一座钢栈桥，以它为平台，新建巡司河1号桥。接下来，以1号桥为平台，拆除重建巡司河桥的半幅桥，编号3号桥。最后，以3号桥为平台拆除、重建巡司河桥的另半幅桥。 建于上世纪80年代的巡司河桥桥宽30米，只有双向4车道。新修建的白沙洲大道要在原武咸公路上增添一座双向6车道高架桥。过老巡司河桥时，老桥承受不了。白沙洲大道修到此，只能一跨“飞”过。 “飞梁”由16片箱梁焊接而成，总重约1179吨。地产集团介绍“如果采用吊车吊装这16片梁，大吊车会占据车行通道，武咸公路就得断，会严重影响武汉‘南大门’”。 施工方中建三局决定采取顶推。将南岸高架桥上91.45米长的箱梁“从空中”拉到北岸墩柱上。这种工艺只“占”道路中部，两侧车辆通行照旧。 业内介绍，“这种工艺用于桥梁，在武汉市政建设史上是第一次。” 武汉大道上的“金桥” 二环线（汉口段）西起江汉二桥，东接二七大桥江北岸引桥，采用主线“高架+通道”结合地面辅道的形式建设，全长约11.1公里，其中高架桥段长约9.7公里，汉口火车站下穿通道段长约1.1公里，主线地面道路段长约0.3公里，道路红线宽50～70米。全线共设7对上下桥匝道及3座互通式立交，分别为复兴立交、唐家墩立交和竹叶山立交。 主线按城市快速路标准建设，双向6车道，设计速度60～80公里/小时；地面辅道为城市次干道，双向4～6车道，设计速度40公里/小时。 武汉大道（江北段）起于黄浦大街工农兵路口，高架跨过建设大道、二环线、幸福大道等与三环线三金潭立交相接，全长约6032米，宽60米。包括主线高架、竹叶山立交、4对上下桥匝道。 沙湖大桥西起友谊大道，穿越沙湖后，与规划中的沙湖大道相交，全长约2.1公里，其中沙湖大桥主桥长1075米，宽30米，沿线与友谊大道、环湖北路、环湖南路、沙湖大道等规划道路相交，最终规划与中北路立交相接，路幅宽40～60米。 其中友谊大道立交工程包括友谊大道高架桥一座(全长444米)、匝道桥四座。沙湖大桥主线设计车速70公里/小时，桥梁设计年限100年。 白沙洲大道北接梅家山立交，南接三环线青菱立交，并与二环线相交，全长约7.5公里，路幅宽50～70米，双向6车道，主线设计车速40～60公里/小时。包括主线高架、地面辅道、3组上下匝道。 二环线汉口段汉口火车站门前完成了一次“最惊险的施工”：在已建成一年多的武汉地铁2号线汉口火车站至范湖区间隧道上方，开挖二环线汉口火车站地下通道，地下通道底部距地铁隧道顶部相隔不到1.9米。 在成型地铁隧道上方开挖机动车隧道，国内罕见。突然将上方土层挖掉大部分，10米的土压只剩不到2米，地铁隧道的平衡就被打破，隧道可能会上浮且断裂。 保证2号线地铁隧道的安全，是这个下穿通道施工的最大挑战。地产集团介绍，此施工方案进行了周密的策划。施工方从地面钻孔，往地铁隧道周围注入水泥浆，使地铁隧道管片周围新增一层保护层，防止它“上浮”，要打63米深的抗浮桩，全部打在岩层上，将地下通道底板牢牢“拽”住。 这个工程首次在华中地区采用物联网技术监测地下。技术人员介绍，就是在地铁隧道顶板处拉一根平直的光纤，固定死，然后用专门的监测仪器监测。隧道如果上浮，光纤就会变形。—冶在下穿通道—共埋设10处光纤，分布在通道与轨道线交汇点附近。—旦光纤变形达到0.5毫米时，与光纤对接的互联网终端电子显示屏就开始报警。 到地下通道与地铁相交部位施工基本完成，累计变形没有超过2毫米，与国家标准允许的5毫米相差很远。地下隧道与地铁“亲密接触”，丝毫不受影响。
二环线汉口站前地下通道 汉口火车站前下穿通道的施工方案，经过了8轮内部评审和1次专家评审才通过。地产集团昨日介绍，其长度宽度、工程的复杂性和危险性，“均为武汉市所罕见”。 汉口火车站前下穿通道宽26~29米，双向6车道，通道起于新华西路东侧，依次下穿新华西路、金墩路、青年路后，在汉口火车站广场前上二环线高架桥。 地下通道打围宽达32米，由于设计采用明挖法施工，路口交通将被阻断，这在人流、车流如织的火车站前显然是不允许的。 精心设计的地下通道施工方案，将下穿通道共分9次先后打围，确保了汉口站前“史上最宽开挖”，仍保证了车流不断。 (责任编辑：白雪松) |
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