交通不是一个物体，交通反映我们在城市里面，无论是空间还是城市空间都通过交通显现出来，所以我今天的题目叫“城市发展和交通规划”。昨天想了一下，加了一个“大”字，大家可能也清楚，在我国学术发展的历程上，一派叫做“大城市派”，一派叫“小城市派”，大家都知道大城市发展远远要超过中小城市的发展，所以我加了一个大字，变成了“大城市发展和交通规划”。

    要讲城市首先来看一张图表，从构成城市两个重要要素来说，一是土地，二是人口。从这两个方面来看，这是中国从改革开放1978年开始一直到现在，我国在这两个要素上面城市整体的态势。从这张图表上大家可以很清楚的看到，图表到目前为止分成三段，三段之间有三个明显的拐点。说明我们在城市发展上是有门槛的。通过门槛就可以进入另外一个发展阶段。门槛是什么呢？我们可以讲是交通、经济，有各个方面的因素。因为这两个指标反映了中国综合因素，一个就是用建成区面积人口密度或者用城市整个建设用地面积的密度，用两种密度表示。从图上可以清楚的看到，从78年开始到90年，我国城市人口整体密度是上升的。90年以后人口密度开始下降。到了2000年左右，下降的速度就更快了，我们也可以预见，从现在开始，现在很多城市城市扩展已经有了相当大的规模，包括前面几位都提到了东部或者中部地区特大城市，规模已经很大了。随着城市扩展，我们可以想象，在未来若干年这个曲线又会上升。就是在城市扩展了之后地区里的人口总体还会上升。再过十年、二十年、三十年、五十年以后，我国的城市就像西方发达国家的很大城市一样，就基本定型了。整个城市结构以及大体的土地利用，这个时候就基本定型，甚至包括我们的交通也基本定型。

我们是不是只是在人口和用地方面是这样的特征呢？不是。其实从我国来看，无论是投资、城市化、机动化来看，都可以分成这样典型的几个段。这几段就说明了这是我国城市发展的规律。前面很多人讲到很多措施，当然了我们说有很多措施并不是大家不知道措施很好，可能有一定的阶段性，在某一个阶段实施起来难度就很大。比如说刚才讲到机动性限行等等，类似于这些的问题，我后面会讲到。

几个城市发展的阶段，我们说每一个阶段都有自己的特征。无论是城市发展的特征还是交通发展的特征都是一样的，每个阶段都有自己的特征，而且特征都不一样。我们在每一个阶段里面所关注的城市发展的问题和交通发展的问题也不一样。在这里我们简单总结一下，就把城市发展总结为四个阶段：

一是在非机动化下面的内聚式发展。到90年代初期，我国的第一个发展阶段，从改革开放到90年。

二是我国的城市有了机动化之后，城市开始外延和扩张。到了2000年以后，很多城市大规模开始扩张，这个时候，机动化进入了高速发展的时期。随着机动化高速发展，城市开始大规模的扩张，包括外围地区很多工业区也好、居住区也好，城市大规模开始扩张。扩张的同时，由于扩张改变了原来城市活动的规律，这个时候所有城市都可以做起了同样一件事，就是空间结构的调整。空间结构方面反过头来又在从另外一个程度上改变城市活动以及改变交通整体的分布。这个时候，也就进入了机动化快速发展和公共交通快速发展的时期。现在我们国家绝大多数城市以及所有特大城市还处在这样的发展阶段。也许我们再过30年或者40年，到了本世纪中叶，所有的大城市就基本定型了。这个时候我们的城镇化增长率就开始下来了。这个时候城市定型，公共交通网络包括道路网络定型了，活动也定型了，这个时候要去解决城市交通问题，就要靠引导了。

前面回顾一下前两个阶段我国的发展。城市发展和交通发展两者之间紧密联系，有什么样的城市交通就有什么样的城市。因为城市交通决定了你活动双腿的范围以及活动的形式。也就是说城市活动决定了城市空间。我们说交通在这里面起着很重要的作用，有什么样的交通就有什么样的城市，或者说有什么样的城市一定是什么样的交通。

在第一个发展阶段，我们国家是以慢行为主的，以步行和自行车为主，城市范围很小。因为你出行的范围很小，城市范围也不可能很大。在这个时期里，城市特征就是集中在单中心周围以及城市商业区中心，因为你离城市中心区远了之后，交通就不支持你享受城市服务了。所以这个时候城市用地是混杂的，范围一定是小的，非机动交通比例一定是高的。我们可以看到，这就是我们在七八十年代，我国很多特大城市道路交通的一些状况和城市交通的一些特征。在这里面，我们也可以看到自行车和步行比例很高，在绝大多数大城市里面，比例可以达到90%以上。也就是说我们几乎所有的出行都是由自行车和步行完成。

从2000年以后，所有的情况都发生了很大的改变。我们不能用90年代以前的或者是2000年以前的眼光再去看待现在的城市。包括我们现在的大城市以及中等城市都与原来无论是在城市结构上、出行活动上、显现出来的交通问题上都与原来有了很大的差别。

下面我们看一下进入到新世纪以后，我们城市发生了哪些变化？

1、城市发展的制约比原来越来越突出。在90年代时期里，城市扩张没有太多的束缚，无论是环境还是土地上的束缚，国家都没有相应的政策。在那个时期里面，尽管国家没有束缚，但我们没有这么大规模的规模，因为我们经济实力不行。但到了2000年以后城市扩张速度开始加快，资源制约因素开始凸显。另外城市空间进入到质变的时期，与2000年之前城市已经完全不一样。随着空间的变化和经济的变化，需求特征也出现了变化。现在城市里面的活动特征和交通特征与90年代大相径庭，不能用原来的眼光看待现在的城市交通。包括我国的交通网络以及整个城市公共交通网络，都发生了很大变化。资源上有三条，一个是能源制约，大家很容易理解。我国又开始“油荒”，中国能源安全问题越来越突出，在能源安全里面，核心的因素就是机动化，交通运输在整个能源消耗的比例占多少呢？原来按照我国五年计划来看，到2010年我国交通运输占整个能源消耗里面（原油消耗）占的比重是45%，这个比例在发达国家是75%—80%，在后面五年计划里这个数字早已经突破了45%，现在已经达到50%多。现在无论是我国的原油还是原油进口，都一半是用在交通运输上。第二个就是土地。我们都知道，前一阶段国家土地利用规划迟迟没有通过，原因就是耕地保护，这是作为硬指标。包括现在我们每一个城市要节约集约发展，对土地门槛卡的越来越紧。这样的话，城市其实发展本身的特征就发生了很大的变化。另外就是环境保护。不用讲大家都身有体会，因为在我国很大特大城市里面，与交通相关的污染排放里，比如说一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物里面，80%—90%的贡献来自于汽车，也就是机动化。所以我说我国在这个制约下，对于城市发展思路就有了相应的调整。

2、城市空间的变化。可以总结为四点。还在大规模的扩张，我们还处在第一张图里，我们还在快速扩张的时期里，我们还远远没定型。所以现在城市规模的扩张还是规模很大，但相对于2000年初期已经有了很大的调整。因为在2000年做广州战略的时候，当初广州一年的用地扩张是70平方公里，我们在做北京战略的时候，北京是50平方公里，所以我说一年就相当于扩出一个中等城市，最近有所收缩，但每年也在几十平方公里的范围里扩张。我们都知道城市扩张范围越来越，城市饼就摊得越来越大了，但是都认识到不能再摊下去了，怎么办呢？改变城市扩张的节奏，所以在2000年前后，我国所有的大城市或者是中等城市在做城市规划的时候，所有的城市都在做同样的一件事，就是城市空间结构的调整。几乎所有的城市都在做。也就是说在这个时期里，所有城市都意识到城市比较改变原来扩张的形式，由原来摊大饼的形式变成各种各样的多中心等模式出来了。这样的模式出来，从交通思路上，我们可以想到，城市空间结构调整带来的一定是网络结构的调整，以及城市里面交通活动方式分布也会进行调整。所以整个城市大的调整在这样的背景下，城市交通必须与城市叫做同步调整。这也是前面几位讲到了城市空间、土地利用要与城市交通协调发展、同步发展的规律。

3、我们不只是在空间形态上，原来是“摊”，现在出现这么一堆，不是这样的关系，很多质的关系也在发生变化，比如说郊区化。前一阶段有人说郊区是几个阶段，我们只是把住宅产业搬出去了，所以在很多城市出现了工业外围大规模的居住区，当初规划规模就是50多万人，要住在外面我们叫卧城，当然现在有很多产业就业在发展，这些城市开始向第二个阶段郊区化发展。另外我们还说到园区，全国所有的城市都有。有工业园、大学园，有国家级、省级以及市级、县级、乡村级的工业园，这些都在城市外围地区大规模形成。这种产业园区的形成，首先一部分就是我们把原来中心区里面的工业全部都迁出来，中心区就不像原来所说的中心城市的混杂，工业已经很少了。在中心区里面，基本上我们说以服务业等产业为主。在多中心发展过程中，我国在做混杂土地利用方面，虽然这个东西是我国在规划上所倡导的，但是我们说实际发展是混杂的土地利用，功能划分越来越明显，也就是说越来越分离，现在有的人叫CBD，就是以办公为主的，有的叫金融区，以银行为主，有的叫商业区，主要以商业为主，于是出现一些各种各样的分区。这样的分区，大家都知道，同样的产业类型聚集在一起有聚集效应，环境可以很好，但在交通上带来很大的问题， 我们要在不同的功能区里往来，交通量就比原来大很多。还有一个就是旧城改造，第一个阶段叫内聚式发展，旧城改造始终贯穿于城市发展的全过程。原来说改危房，后来是改旧貌，现在是大拆大建。做完之后的旧城改造，人口少了一些，除了回迁之外，但回迁没有原来规模大，但就业翻了几倍，交通需求越改越多。另外我们就成为了密集区，现在武汉也在做大武汉地区的发展。从“九五”开始已经成为我国的国家战略。“九五”国家提出要发展九个大城市地区，我们叫城镇密集地区，叫城市群、城市圈都好，要发展九个这样的地区，在“十一五”研究里面，规模扩大到22个，现在在每一个省区里面都有城镇密集地区，它的发展也改变了我们对于城市交通的印象。

接下来我们看城市扩张。（PPT对照讲解）我也补了武汉的几张图，武汉的轨迹与全国所有的城市一模一样。也许有的地方滞后一些，有的地方提前一些，但总体规律并没有相应的改变。

同时我们在扩张的同时，我们城市群也在发展或者说城镇密集地区也在发展，但城镇密集地区的发展带来了很大问题。我们现在所有交通问题最复杂、交通问题最难处理的这些城市都在城镇密集地区里面。原因是什么呢？城镇密集地区里的交通不是原来意义上的城市交通。因为城镇密集地区的范围扩张，这些地区里城市密度比较高，就已经不是原来所说的中心城以及郊区了，也就是说这是我国在城市管理上常用的城郊两元管理，在城镇密集地区里面已经不是这样了。在这些地区里面，城市边界和城市实际能够发挥的腹地或者服务的腹地两者之间有冲突，这两个范围并不完全吻合。所以在这个地区，原有的规划体制、管理体制就有了很大的矛盾。比如说在我国，公路和城市道路是完全不同的两套设计标准、管理标准，包括运输组织等，所有的东西都完全不一样，我也举了两个例子，这是完全不同的两种思路。比如说在城市公交和长途客运，我们知道每年春运的时候查超载，就是一个座位坐一个人，都有“额定载客多少”，公交车没有这个限制，公交车允许超载，公交车是按面积算的，一平方米地板上站6个人是合适的，上海最多的时候站到13个人。所以说城市公交里要把座位拆掉，要把面积变得更大。但长途车不一样，长途车要多加座位，多加一个座位能多一个人的赚钱，所以说这两方面管理矛盾越来越大。比如说城市道路里面，高度和地面一样，排水两边都有管道，但公路上没有。这两套标准在城镇密集地区里面每天都在打假，所以我们当初在天津时，总结了四句话。刚才说哪个城市有多少车，说多少车对于这些城市来讲，甚至对于武汉来讲，我觉得车里还少了很大一部分，就在这里面，我们说这叫“城市交通区域化”。广州每天进出城市80万，有多少外地车呢？40万，相当于广州在05年所有机动车的拥有量。对于武汉来说，我们要在大武汉都市圈里做老大，就要考虑这个问题，不是说武汉有一百万了，还要想到周围很多城市有很多车到武汉来，这个比例是多少呢？在密集地区里面，比如说像珠三角这些特大城市里面，这个比例远远超过10%，有的是百分之十几，有的接近20%。所以我们说在这些城市里面，只算自己一亩三分地上的交通不行，必须要考虑到整个区域对你的影响。所以我说在这个地区里面，城市的变化也就带来了交通的变化。也就是说这个地区原来城郊两元的管理模式必须改变，如果不改变，城市交通的问题必将不可能得到解决。

3、城市化速度的加快。这个很容易理解。这对于我们处于中部的武汉来说，湖北省城市化率在全国相当高，在整个中部，这是湖北，与沿海地区几乎比较接近。城镇化率是我国的大战略，所以可以讲，我们还会增长，现在我们不到50%，有的说要达到80%，但不管到多少，但至少有二三十年路可以走。城镇化我们把人口搬进来了，人口数量增长了，但是我们说城镇化处于不同的发展阶段，每一个阶段里面，人口构成是不一样的。也就是说对于西方很多城市来讲，我们大家可能都知道，在今年政府工作报告里面，温总理说我们的目标是，要让我国的收入结构变成“橄榄型”，这是西方的收入结构。我国是怎样的呢？这是苏州，大家看到发达的沿海地区是“三角形型”。这样的话，我们在以前阶级战争我们讲，但人口阶层问题是城市核心问题，作为城市管理者来说，也是现在时刻要讲的。和谐社会说穿了就是阶层问题，对于阶层问题在交通上依然存在。也就是说交通要按照阶层去考虑，不是说原来讲的平均，平均主义在现在已经不合适了。原来你说你增50块钱，我增60块钱，我差不多，我可以用平均多少，但现在我们说武汉平均收入是多少呢，有一个月两千，在武汉拿到两万都有，很可能拿不到钱的也有，所以说阶层化问题越来越突出。

4、机动化问题。前面几位讲了很多，我不再多讲。机动化问题很难逆转，因为问题的根源在哪里？在我国。因为我国在机动化发展上采取的一种政策，是“管生不管养”，我只管生产，至于到了城市里面怎么样，这是城市的事情，国家定了很多框框，你不能这样，不能那样，但你同时又要把城市交通做好，这是不可能的。所以我们在机动化发展上，过程很难逆转。现在我国进入汽车社会，但离汽车文明还很远。从大家拍的照片就可以看出，刚开始拍出来的车很乱，只是车多了，现在拍出来的照片，在欧洲、美国等国家，车很整齐，这才叫汽车文明。在美国也做过一个统计，交通拥堵里面有1/3来自于违章，在我国的比例是怎样的呢，我想应该不在少数。

5、城市交通出行特征变化。一是总量大，总量大了在交通问题里是其次的，核心问题是距离和时间。也就是说原来有20万辆，假如说大家都开一公里，现在都开两公里，交通量就翻了一番。城市范围扩大带来了一个直接影响就是出行距离增加。量大了，供需不平衡带来的另外一个问题是时间增加了，原来你半个小时的路，你现在要走40分钟。你的时间就增长了很多，这和我们停车一样，你停在这里别人就进不了。时间上面，我们目前想得太少，怎么样让你尽快回家，虽然还是这么多家，但交通拥堵就可以大大缓解。另外随着城市距离的变化，出行距离的离散增加了。现在在所有的特大城市里面已经是这样了，也就是说有特别远的出行，当然也有很近的出行，相反在平均数的出行已经很少了。

6、运行状态发生改变。交通拥堵的问题可不可以解决呢？我们的指标是找一个替代方案，让城市能够更有效率。从现在开始供需平衡的关系不可能再反过来了。我们从06到08年，武汉交通拥堵增长了，出行速度低了。武汉没努力吗？不是的，06年道路长度是两千多公里，08年是三千多公里，我们道路增加了这么多，投资增加了这么多，但速度下降了？为什么？原因我们在这样一个城市发展里面，已经没有机会再去逆转供需关系。也就是说从现在开始机动化交通拥堵已经成为常态，也就是说从现在开始一直到城市定型以后，天天就会有交通拥堵。这就跟买房子一样，你搬来一个邻居，他脾气不好，你现在想我把他赶走，这不太可能，人家也买了房子。现在我们想的是怎么与拥堵相处，在拥堵下面保持城市的有效运行。“拥堵”不要指望搬走，已经搬不走了，现在想的是无论在规划上、管理上、城市建设上，要想的是另外一招。

7、关于公共交通。前面几位讲了很多，都提得很高。在这个阶段里面，全国特大城市都进入到轨道交通快速发展的时期，这个时期是公共交通比例能够增长的唯一一次机会，除了这次机会以外后面再没有了。如果你不抓住这次机会，能够把公交比例提上去，大城市就再也没有机会说公交比例能够提到多高，以后这个机会就没了。所以应该趁着轨道交通大规模建设，能够把公交分担比例提升到合理的比例。

另外交通枢纽的问题，一个核心问题就是国家整体交通组织的方式变了，原来火车都是慢性的，现在有了高速铁路、高速公路，速度越来越快，有了快的就要有慢了，怎么快呢？站少就会快，留下来的站就是枢纽，你要负责向原来没站的地方负责集散。也就是说武汉枢纽有多大，怎么样去做，我觉得这要在我国新的运输方式下去考虑武汉枢纽，而不是原来枢纽的布局方式以及组织方式。举个例子，物流，原来武汉叫九省通衢，武汉很发达，后来物流在全国地位有所下降，为什么是呢？交通方式改变了，现在我国又处于变革的时期，枢纽怎么做？这与原来完全不一样了，我们不要用原来的思路再去做枢纽。

现阶段我们要去考虑应该与以前有所不同。

第一，我们不要永远提畅通，因为城市无法永远保畅通。交通拥堵是常态，我们要考虑交通优先，这是一个核心问题，必须在这个阶段解决，否则的话，在以后城市比较过程里，就会由于这个阶段所做的工作没做到位，后面会带来很多的问题。规划内容也不是原来的内容了，也包括一些路权的问题，我们也要去考虑。组织方式也有所转变。

第二，在城市发展的过程里，规划上面还要考虑城市活动。无论城市规划、交通规划都要基于城市活动去制定规划。城市活动方式变了，包括城市规划的方式以及交通发展的方式也应该有所转变。刚才我们说离散性增加，在道路建设以及公交建设上就要换一种思路，就不是原来的思路了。比如说长距离机动性要加强，短距离的慢行交通要加强，而不是原来不管三七二十一，就是主干道、次干道，现在城市交通已经不是这个问题了，我们有很长距离的，也有短距离的。我们在最近城市规划上，他们已经开始注意到这个问题，但在交通上，这个问题远远没有引起重视。虽然我们提出要绿色，要打造慢行、自行车、步行，但做什么东西，现在还没有想好。

第三，TOD及公共交通发展。

第四，交通需求管理。只管生不管养的问题要解决，现在小汽车交通价格扭曲，比如说拥堵、环境污染等等，这部分我们不付费，你把这部分付费拿起来，通过使用阶段的调节降低小汽车使用率。如果你20万辆车，一个车出行一公里与二公里交通量就不是一般的关系，如果你把使用量降下来，交通就能达到另外一个平衡。

第五，交通优先。这个时期里，对于城市交通出行五花八门，干什么的都有。比如说我要上门，早上8：00，但是你说要买一样东西，5：00、6：00、7：00都可以，这就是弹性出行与非弹性出行，也就是说出行里有很紧急的，也有不紧急的。城市要保障什么呢？保证这长紧急出行的，这是我们要优先去保障的。但是决策层说我又不知道要干嘛，怎么做呢？我们要建立一个高可靠的城市交通优先行，比如说轨道交通系统、公共交通系统，以及欧洲做的BRT车道，甚至包括城市的高速公路。我一直在说，原来城市建设的思路就是城市扩张了，把高速公路赶到外围，其实我觉得这个效率是相反的。因为高速公路在目前的体制下是收费的，收费恰恰可以选择哪些东西可以优先，哪些东西不能优先。因为你愿意付这个钱，就是紧急的需求。通过这样一种优先系统的打造，保证城市能够有高效率的运行保障。也就是说城市现在不能说要堵大家都堵，要畅通所有人都畅通。这不叫城市管理，也不是城市交通管理。我们应该保证什么人就应该畅通，什么出行目的就应该能够给他提供一个畅通的选择，对于优先系统里面我们设计标准是什么呢？就是畅通。现在对于我们来说打造这个系统正是时候，如果我们现在还没有这个意识，在若干年之后再去做这个事情代价要大很多。

第六，交通枢纽，有的已经说过了。对于城镇密集地区也好，对于其他地区也好，现在就是要把原来的运输整合起来，整合是按站分的，现在按性质来分。也就是说是车辆的车辆，是组织的就是组织，是组织的就变成枢纽，而不是原来按站分的模式。这个大家都应该有所了解，比如说新出的《城市建设规范》，当初征求我们意见时，我说应该增加一类用地就是交通枢纽用地。有了这一类用地，枢纽安排就容易了，可以把长途客运、公交完全集合起来。

第七，城镇密集地区规划。这是最难的，现在只能做到协调。但协调也要有几个原则，一是规划和营运要整合。规划要集权，营运要放开。像北京公交已经开到河北，这已经做得不错了。但是我们说公交是不是无限制的长或者说区域公交呢，不是，定价机制与活动特征要联系起来，不能说我从北京到上海4毛钱坐公交，这不可能，也不现实，公交是公益性的，政府要补贴，补贴要注意在什么范围内补贴，这是要研究的。不是说从广州到深圳也给他补贴，这不行。现在公交在城镇密集地区，分成公交、总公交以及长途客运，不同的距离里面采取不同的定价机制，这与车上坐的人相关。如果这些人对城市贡献很大，我们需要补贴，大众公交，如果不需要补贴就不是公交。再就是中国目前体制无法解决城镇密集地区的问题，大城市越扩越大，只有通过行政区划去解决协调问题，在很多地方城镇密集地区大城市扩大以后，已经不是一个城市了，每一片区域里都有不同的职能，我们可以按照几个城市的模式去规模，也就是说在城镇密集地区的框架里要按照职能腹地规划他的交通。不是通过环路去认识他们，而是通过功能去认识城市。做到这一点难度很大，首先要从体制上解决，就是交通规划、城市规划结合起来，做到能实施，而不是拍脑袋。这对于规则人员来说责任就很大。

城市一旦能建成，这个城市是不能推倒重来了，所以我们现在做的实行是影响中国城市一百年、甚至二百年发展的事情，所以责任重大，无论是建设者和规划者都要引起重视。中国规划网武汉11月20日电