3月29日，四川日报推出《城市交通内循环不畅 缓堵为何难》，在读者中引起强烈共鸣。记者随后采访了三位嘉宾，从多角度解析城市交通内循环不畅的话题。在他们看来，众多“堵城”的“致命伤”，更多体现在城市规划上，如果城市规划这个 “前置条件”不改变，修建再多的道路、布局再多的公交线路，也解决不了交通拥堵问题。

    连线嘉宾：

    郑连勇（西南交通大学城市规划设计研究院总工程师、中国城市规划协会理事）

    汤继强（成都高新区发展策划局局长）

    卯辉（省住房和城乡建设厅城市规划处处长）

    记者：人、车、路的矛盾愈演愈烈。很多城市提出公交优先战略，这是否是解决拥堵的最佳办法？

    郑连勇：地面公交发展多年后，很多城市都将轨道交通视为解决城市交通拥堵的一方良药。成都的地铁目前只通了一条线，没有构成网络。即便修到了4号线、5号线，也难以解决城市人口增加、机动车爆发式增长带来的拥堵。

    卯辉：公交优先，必须和城市的规划，甚至每一栋建筑的规划结合起来，才能真正做到。比如在香港，很多写字楼的地下出口就在地铁站内，人流根本就不会涌向地面。

    成都的公交规划，没有考虑和建筑的连接。人必须从建筑里出来再走进公交里，这称不上便捷。成都市公交线路多集中在三环路以内，大量楼盘却在三环外修建。居住区域移往三环之外，但主要办公区域还是集中在中心城区，这种格局就人为地制造了大量的出行需求。

    记者：中国的城市是“摊大饼”式的扩张。单中心的城市空间布局，不利于交通资源配置的优化。众多“堵城”的“致命伤”是否在城市规划上？

    卯辉：城市规划这个“前置条件”不改变，修建再多的道路、布局再多的公交也解决不了交通拥堵问题。

    城市规模到底多大才合适？两三百万人口的城市综合积极效益最好，一味做大城市，会带来很大的交通流量。在特大城市，只有产业和城市高度融合，缩短通勤交通的需求，而不是将产业区和居住区分割，才能减少出行需求、改变潮汐式交通，才不至于产生空城和睡城。

    汤继强：产业与城市的关系远远没有理顺。产城融合，是努力避免“产业孤岛化”和“城市空心化”等城市发展“通病”的一种尝试。

    成都近年的实践可以提供一些借鉴。以成都高新区正在打造的 “天府新城”为例，“没有围墙”的天府新城以高端产业和产业高端为核心和动力，为高端产业建一座新城。产业是先导，新城是载体，住房在整个建筑体量中所占的比重约三分之一，其他三分之二是产业用地。在新城里，工作和居住融为一体，天府新城不会出现“潮汐式”的人流和车流。这种尝试或许是一种思路。作者：李秋怡 中国规划网成都3月31日电