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北京交通规划与商业布局错位之惑

时间:2009-12-22 10:46来源:未知 作者:admin

 

    傍晚时分,北京北四环华堂商场前、亚运村桥至惠新东桥由西向东方向的四环主路被车流堵得严严实实。这里的习惯性暴堵,在从事商业规划的北京首商城市规划设计研究院副院长李禧华看来,正是北京交通规划与商业布局失调的典型缩影。
    “不仅是亚运村华堂,在北京,主干道边的大型商业大多会增加交通负荷。”李禧华观察到,在出行购物的高峰时间段,对商业分布较为集中的2~4环主路上的“车龙”,北京人早已见怪不怪了。
    商业增加交通负荷
    交通与商业的关系引起了城市规划专家密切关注。长期研究城市空间结构的北京大学理学博士、北京联合大学应用文理学院城市科学系主任张景秋就指出,一方面,商业规划不当会增加交通负荷,另一方面,交通规划不力又会降低商业的功能、削弱商业的价值。
    “城市规划出现问题,商业出行的要求跟交通通行的需求间产生了矛盾,造成了交通负荷重→商业出行困难→交通拥堵这一恶性循环的尴尬局面。”她说。
    “大型购物中心如果规划不当,完全可能影响主干道的通行能力。如果堵车长达30分钟,造成的间接经济损失远大于此商业带来的就业贡献和税收贡献。”中国城市商业网点建设管理联合会副会长王永平感慨说。
    对于北京市商业规划不当给交通造成的不利影响,中国社会科学院城市发展与环境研究中心博士后孟斌总结出三点:一、内城中,主干道周围聚集了大量商业中心,不利于主干道快速交通功能的发挥,也不利于商业中心吸引客流;二、新兴商业中心平行于主要交通干道展开,整体购物环境被破坏,容易形成交通瓶颈;三、大量新建的购物中心、办公区、住宅区,蛙跳式地分布在交通干线附近,不利交通分流。
    商业最大特点是有一定的聚集效应,如果是有一定等级的商业,其积聚效应表现得更为明显。“如果从这个角度讲,商业和交通之间有一定矛盾,互相产生不利影响是一种必然。”张景秋说。
    王永平同时指出,商业是一个“三流”行业:人流、车流、货流,交通的布局只有使人的流向和便利性结合,此交通才能为商业所用,“不是所有通畅的交通都能有商业价值。”比如西客站的商业价值就不大。因为在交通组织当中,人流车流的构成和交通的目的性决定了商业价值。火车站人流庞杂,消费习惯决定了便民小商业能存活,这里商业与交通的关系是由购物时间、停留时间决定的。”王永平说。
    交通规划不合理给商业减分
    张景秋认为,北京交通的规划不合理在某些程度上降低了北京的商业功能,在某些区域降低了商业的等级。
    比如对于老商业街区的影响。十几年前,新街口跟西单的感觉是贯通的,从新街口到西四,然后到西单,商业链条延续比较长,那时候的商业业态是以小商铺为主体。但是现在随着道路的改造,可以看到新街口的商业氛围和功能逐渐在降低。
    目前,北京商业等级第一级的是西单、王府井、前门,像地安门、新街口都是属于第二等级的地区级商业中心,而地安门的改造,已经破坏了平安大街的商业氛围。作为主干道,如果在两侧设置商业设施的话,就不利于商业的聚集。
    张认为,北京目前规划中最严重的问题是,交通没有考虑到商业设施,造成后续商业设施的发展可能不是以交通为依据。带来的矛盾是:过境交通(快速路、主干道)车流和人流之间的矛盾,即交通组织形式上的矛盾。
    “2~4环,堵的路口并不在于修的路不宽,而在于出入口,有可能就是大型商业的所在地。”张景秋指出,像一些专卖店,也是沿着环路布局的,因为它想借助交通枢纽汇集人流的作用来吸引人气,但因为交通对商业设施先期的预见性不强,反而带来了交通后续的出行困难。
    此外,过境交通变为端点交通(地铁转乘点、公交车总站),会带来交通压力的增加和商业设施利用不全面、不完善的问题。
    王永平以平安大道的改造为例指出,两个车道都变成了快速车道,道路两边没有停车的地方,导致周边的店铺没有商业价值。人流无法转变为客流,没有真正体现区域的商业价值。
    戴德梁行商铺部高级助理董事张家鹏指出,快车道对商业非常不利,原因一是出口较少,不易到达;二是商业展示的效果不容易吸引人的视线;三是快速经过的车辆给人造成心里不安定的影响,“SOHO现代城的外街离京通快速太近,就存在这个缺陷,因此人们更愿意在内街活动。”
    此外,作为北京交通的象征性建筑,立交桥一直困惑着规划专家:像西直门区域,尽管有地铁带来人流,但还是不能逃脱西直门立交桥的阴影。
    交通对商业的影响还体现在商铺租金的居高不下。张家鹏指出,商业租金高,间接也是由交通造成的。“目前,交通导致城市商业中心过度集中的态势。如果疏散商业会形成多中心,交通发达后会溶解需求,租金就会相对均衡。”他说。
    新规划展现未来空间
    尽管北京目前城市规划对交通和商业之间关系处理不尽完善,但《北京城市总体规划(2004年~2020年)综合交通体系》(以下称《规划》)让李禧华看到了好转的希望。
    在新规划中,北京中心城规划道路总长度约为4760公里,其中干道网总长度为2610公里;支路比例约为45.2%。李禧华指出,为避免商业对主路的影响,在支路上建设商业更为适宜。“45.2%的支路给商业留有了足够多的空间。”他说。
    此外,《规划》提供的资料显示,中心城道路红线规划宽度为(不含旧城):快速路60~80米,主干路40~80米,次干路30~45米,支路20~30米。道路横断面的布置,要为合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交乘降等创造条件。而这样的设计也可以缓解商业带给交通的压力。
    记者采访的业内人士多数表示,商业的建设会在一定程度上增加交通的负担,但交通的拥堵问题不能完全归责于商业。李禧华说:“堵车不单纯是因商业造成的,根本上还是交通规划本身的问题。”
    李认为,交通对商业、对客流起到疏导作用,交通枢纽虽然也起到汇集、聚集的功能,但总体来讲交通还是体现疏导功能。因此只要规划合理,矛盾还是可以解决的。
 
  (责任编辑:玮锋)

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