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会议名称：2014中国临港经济论坛 会议时间：2014年12月19日08：30 会议地点：北京昆泰酒店 第三单元 临港经济区、港口节能成功案例分享 高月娥：下面进入第三单元的演讲，主题是“临港经济区港航节能成功案例分享”。 首先让我们欢迎沧州渤海新区管委会张立忠副主任，他演讲的题目是“以黄骅港为核心的现代物流体系建设”，有请。 张立忠：感谢今天这次会议给我这么一个宝贵的机会，也是非常荣幸今天聆听了我们会议各位领导和专家，对临港经济的讲解，对于我来讲有非常大的收益，今天下午台下的与会人员坚持的不错，肯定是在工作当中努力钻研，善于借鉴和学习先进地区发达国家的一些临港经济发展的理念。我想肯定还有一批从事临港经济相关的，不管是咨询还是规划，还是一些技术的输出，在这方面的机构还有人员。黄骅港是近几年来原来是南有三峡，北有神华，后来突出港口对地方经济发展带动，我们又启动了黄骅港综合港区的建设，应该讲2008年年底，河北省政府批复了我们的规划，到现在大约是六年的时间，我们大约完成了应该以黄骅港为龙头的物流体系，投资将近1000亿，这在全球的港口建设当中，在中国东部沿海港口建设当中，投资量应该是最大的。去年我们仅仅港口的投资大约300亿，为什么能有这么大的投资呢，因为我们有广阔的土地资源，我们渤海新区大概有2400平方公里的面积，有几百平方公里的建设用地，我们直接把这建设用地抵押给银行，得到了几百亿的投资，投入了航道的建设，100亿，20万吨级航道，又规划建设了我们的综合港区。 我在这儿介绍，也是希望在座的同仁的关注黄骅港，这次会议我们也能有幸相识，加强联系，在黄骅港可以做点项目，搞点投资。这是我们国家战略定位里面沿海战略现在综合物流基地，也是中国物流的试验基地，也是我们河北省首批的产业聚集区，这是唯一18个物流园区，20万亩地，这么一个物流产业聚集区。物流产业是我们沧州渤海新区三大主导产业之一，是商贸物流，勿庸置疑应该是第一大的主导产业，它要靠港口物流带动临港经济发展，要靠港口物流拉动我们冀东南包括广大腹地的经济发展。我们黄骅港沧州市有130公里的港口岸线，总共规划了泊位209个，已经建成的煤炭、矿石集装箱、液体化工等专业化和通用泊位33个，正在加快建设一批原油液体化工、汽车滚装包括LNG5万吨到20万吨的码头。 这是我们港口建设的情况，我们已经运营的泊位是33个，综合港原来煤炭港区，也就是神华的已经运营的是15个泊位，12个专业化煤炭泊位，一个液体化工总泊位，现在今年完成的吞吐量是1.7亿吨，现在正在加紧建设五期、六期最后达到三亿吨的吞吐量，在渤海湾地区黄骅港煤炭港区将会成为煤炭下水最大的港口。还有我们正在建成的综合港地区已建成了8个泊位，运营10个，六个通用散货泊位，2个集装箱泊位，今年实现3500万吨的吞吐，35万标箱的吞吐，两个集装箱，因为刚开始运营，运营三年，第一年是10万，第二个年23万，明年后年可能达到100万到150万，很快就能达到我们三四百万标箱，因为我们和天津港已经联合成立了一个津冀公司，实现黄骅港和天津港的内外贸集装箱的地方，黄骅港区已运营的泊位8个，在建的是两个，还有两个5万吨级液体化工泊位，还有一个10万吨级粮油泊位，还有5个专业化煤炭泊位。 2013年我们完成吞吐量1.7亿吨，增长35.5%，这个增速还是全国港口里面最快的。 这是我们集装箱航线，集装箱是未来黄骅港发展的大的增长点的，三条内贸干线，开通到青岛、黄岛的线，到广州南沙线，还有两条外贸内置线，黄骅港腹地要有大量的内外贸的箱员，相比天津港而言是陆路距离近80公里，铁路近110公里，天津港140万标箱的量，应该讲大约有一半以上，是在黄骅港的腹地，而且很近。 这是我们的公路体系，国道、高速还有铁路、朔黄、沧黄铁路。这是黄骅港港口后方的交通，这是黄骅港港口的腹地，应该说连云港是我们亚洲大陆桥桥头堡，而黄骅港相比连云港而言，它是陆路运输距离应该到新疆的距离近500公里，这是从哈萨克斯坦的铁合金，本来要在连云港上水，后来发现黄骅港还是一个比较适合的一个上水的口岸，第一批进口的烙铁实现了在黄骅港的上水。 这是我刚才给大家介绍的，这是我们整个的，总书记在讲“一路一带”，在讲京津冀，黄骅港正好位于这两个国家十八大以后国家战略重点的区域，所以我们现在这条通道也已经打通，从黄骅港，邯黄68亿的铁路已经通车，到德州，从石家庄到石泰，然后到泰中银，从国内，港口到腹地，中东合作来讲应该说最近、最便捷的一条通道。而且更重要的是我们朔黄铁路有5亿吨的运能，从山西的朔州到中西部地区，它的铁路线已经辐射到各个省份，所以它的反空运能我们积极组织实施，大概有1亿吨的反空运能，今天大概实现了600万吨的反空，利用朔黄铁路的空载，一方面给神华集团增加了十亿的收入，给相应的腹地敬业，还有辛集的奥森钢铁企业运输成本的降低。 另一方面我们注重平台的搭建，我们规划了八大交易中心，煤炭交易中心，有一个3350亩的煤炭物流中心，1500亩的京海物流的物流园，有神华的大约8万亩煤炭的应急储备基地，矿石交易中心，我们有3000亩散货区的物流园，有石化油品交易中心，我们有规划的，有1500亩的化工品的交易，还有已经开工建设的大约有6000亩的南大港的交易中心，还有石材交易中心，我们发挥黄骅港的优势，领导吸引福建厦门的石材北上转移到黄骅港，我们已经规划了1700亩的24平方公里这么一个进口石材加工的交易中心，满足京津冀广大腹地的石材的需求。 已经开工了6000亩，总共的投资340亿，这样中国北方最大的食材交易中心，还有汽车配件交易中心，还有北汽40万辆整车已经投产，还有粮油加工交易中心，由美国嘉吉的项目，中国最大的粮食的物流贸易交易企业，中储粮也已经落户渤海新区，现在正在积极打造华北地区的玉米的出口基地，还有公路集输运中心，还有集装箱的物流中心。平台还有两个平台，一个是电子商务平台，还有综合保税区开发建设，规范了6.08平方公里的综合保税区，到明年底货批通关运营，投入大约18.7个亿，已经建成的保税仓库和监管仓库，还有码头货舱监管的场所和保税的仓储。这是我们整个渤海新区港区部分的物流园区的布局图，18个物流基地。港区的物流体系建设到此为止。 我们又在省级层面上谋划了以黄骅港为龙头，沿着我们所有的通向腹地高速公路的服务区，进行物流园区的升级改造以及邯黄铁路沿线、朔黄铁路沿线的货站一些物流园区的建设，最后由此形成以黄骅港为龙头的整个的面向腹地的物流园体系的打造，进而带动整个港口的黄骅港的临港经济，交通沿线的内陆港的临港经济的发展。 我就介绍这些，谢谢大家！ 高月娥：感谢张立忠副主任的精彩演讲，今天1到11月份黄骅港完成了货物吞吐量1.64亿吨，同比增长了5.6%，完成集装箱吞吐量是28.6万标箱，同比增长39.2%，张主任在演讲中系统的阐述了黄骅港口公路体系、铁路延伸腹地以及未来建成八大中心，两大平台的物流体系建设，围绕着港口的基本服务，拓展衍生增值服务，创新管理，为客户创造了新价值，为经济转型升级拉动临港产业聚集做了极大贡献。 接下来掌声有请罗兰贝格大中华区常松先生，他演讲的题目是“国外临港产业发展经验借鉴”有请。 常松：各位嘉宾，下午好！ 今天非常荣幸能够参加这次论坛，也非常高兴能代表罗兰贝格公司跟大家分享一些，我在港城联动方面一些过往的经验。先简单介绍一下罗兰贝格公司，是源自欧洲最大的全球的顶尖的管理咨询公司，我们罗兰贝格公司总部在德国慕尼，2800名专业的咨询顾问，三年前进入了中国，北上广和香港、台北设办事机构。今天主要我们的题目是港城联动，今天主要介绍一下罗兰贝格公司在过去近30年中，在大中华区，主要在大中华区，全球各方面与港口海运、物流相关提供的专业的咨询顾问和经验。与港城相关的这里包括比较大的核心的客户，中国知名的港口以及和港口相关的一些物流服务公司，专业服务商，还有涉及航运及港口多元化的集团公司，还有跟港口港运直接相关的造船厂和船运公司等等。 罗兰贝格公司在港口业务方面经过多年的积累，我们在五个方面积累了非常丰富的经验，成为了这个领域比较专业的一个专业咨询顾问服务商，包括对港口建设以及运营方面的咨询，我们为公司提供短中长期的战略规划和战略服务，和港口相关的航空、铁路、公共运输和物流企业，多式联运的体系可以提供非常丰富的咨询，我们长期参与和地方政府保持合作参与到了保税区产业园区的规划，同时把它的物流体系和它的港城联动都包含在里面，我们在船舶运输业和相关的船运的比较大中的散货的能源化工等领域也有非常众多的，全球非常知名的客户。 首先简单介绍一下港城联动的概念，港城联动并不是非常新的概念，其实从现在纵观300年来，经济贸易的发展，我们可以看到，全球近60位最重要的经济贸易中心城市，我们可以看到它其实大部分70%左右都是起身于国际海港这样的枢纽，也就是说我们现在依然处在一个海洋贸易的阶段，城市大部分核心的经贸中心城市起身于自己的港口，港城联动经过几百年的发展，只是在最近的一些商务领域或者政策领域更多的提到了这两方面的概念，其实港，很简单的港是综合性的服务或者比较复合型的产业，集聚力。从港本身来讲，实体层面有本身自己的一个高效的连接城，港与城之间联动的交通信息，同时会提供一个比较专业的对外连接的会议通道，同样在城这一方面，它其实通过了对自己的岸线港区的优化与科学布局，把港所带来的产业在本身的城里面能够真正的落地和实际的发展，也就是自己港带来的贸易或者货运，物流能够和自己本土发展的产业结合起来。 另外，城为整个的港提供综合性的，立体的集输运交通物流的客户，流动的体系。从经济层面上来讲，刚才有所提到，港带来了物流、货品和客流，同时支持了港的物流产业的发展又带来城市服务业的联动和发展。在城那方面，由于刚才提到港带来了物流贸易，甚至说国际贸易的时候，我城市自己本土贸易以及本土的一些产业得到了非常好的带动和发展，在后面我们可以举一些例子。在虚拟层面，其实港带来的是资金，是技术，是文化，是信息的交流，然后城这方面，它和港实行了一个互动以后，形成了一般港城非常著名的世界海港，都有自己非常独特的，非常开放的，非常具有包容性的，非常多元化的文化传统，包括大家非常熟悉的香港也好、新加坡也好，都具有这样的特色和形态。 从产业人才资金方面，刚才也提到了，港城之间的一个良性互动，其实是可以把自己本身的，就是说避免所谓的过渡经济，把自己真正的本地或者相关腹地的竞争性的产业带起来，利用港带来的相关要素包括货流、信息流、资金流，自己的产业水平得到地方以后，它对人才不仅对本地的甚至对全球的表现出来非常典型的就是伦敦和纽约，它对人才的吸引是全球的，绝对不是自己吸引欧洲的或者吸引美洲的，绝对是吸引全球的，当然它发展到了极致。在港城，城市发展人才产业带来了，自然而然资金的集聚和资金的流动，丰富，就成了一个非常自然的现象。 我们看一下港城联动，其实我们认为它是非常必然性的，从外部趋势来讲，港口经过刚才提到，经过几百年的演变以后，现在进入第四代港口，港口大部分国际海港带来的重要地位表现在国际贸易中的地位，包括内陆的港口，国内这样港口的地位和枢纽的地位，对整个区域经济稳定发展的多元化起到了非常重要的带动作用。从内需来讲，港口自己的发展其实需要和城市之间有互动，无论是从用地、空间还是从服务业、人才、居住环境各方面，都要和城市发生互动，非常良好的发展，不能是割裂的，不能是孤立的发展。从腹地连接来看，港口自己本身它的枢纽来说，通过内核也好，在过去还是现在通过空运也好，通过铁路也好，和自己的腹地广泛连接在一起，形成整体的物流枢纽地位。港城联动带来更好的经济成长效果和可持续性，港口和城市之间的发展，其实可以实现这个城市，同时平衡港自己，港务业务独立的风险可以得到很好的发展，更有利于区域的经济平衡。 刚才提到第四代港口，现在第四代港口的发展动向其实是新的方向，港与城的联动是主要的特征，我们从60年代看到了现在，60年是第一代港口，是相对比较独立的，相对比较封闭的，单一的是以装卸、堆存、货物的转运为特点，港口的经济有非常高的独立性，从60年以后，我们称为第二代港口，这个时期经济开始有了大幅度扩张，大部分的货物，刚才提到了其实是依托自己内陆的水运途径，那时候的其他的交通设施还没有这么发达。它的港口功能逐渐的从原来单一的比较孤立的发展成相对比较集成的，工业贸易这些临港逐渐出现，逐渐显现出来，港口经济和周边的城市出现了联动，从80年以后，经济全球化也好，港口的自己的功能也出现了更复杂，更综合的，更多元化的整合，综合的物流服务体系，除了在枢纽上硬结构或者本身的基础设施层面上，其实体现的更多的是一个物流的效率和便利性，甚至物流后面的服务信息流的支持。 这个阶段港口与周边城市经济的融合更加深入，从90年以后，现在叫第四代港口，这样经济全球化的进一步深入，经济之间的贸易愈加增强，供应连这个体系到了，供应链体系和产业链体系已经形成了，港口不是自己的港口，甚至多个港口的联动和整体的地面空中的立体化的交通枢纽体系连接在一起，形成了比较综合的物流枢纽，港口的经济已经是多港口、多城市之间的联动，区域更加广泛，影响力更加深远。 我们简单举一下例子，从欧洲比较典型的港口的经济带，其实是经济带或者是一条物流链的体系形成，我们看从西班牙南边这边，其实体现的是以马德里内陆中心，在中间，然后四周不同的港，包括马来西亚，整个形成以后，其实通过他们把非常发达的铁路体系完全串联起来形成产业链的物流体系，这整个物流链体系也是这样把把整个城市沿岸串联起来，在路的方面是对货物的疏散，从德国两个同样也可以看到，非常相近的物流链为导向的区域。 如何体系自己港城联动的思路和定位，战略发展方向，第二方面具体战略如何实现自己的港城联动，第三方面是自己本身的基础设施，城市体积也好，包括发展如何支持这样的港城联动的概念。我们现在很快速的简单的说一下，刚才提到的概念性的东西，新加坡是非常广的港城联动，城市国家非常典型自己的起家，就是因为自己独特的枢纽地位，我们看一下，这样的关系，新加坡的港30平方公里，人口、GDP，从自己直接港口，从物流和港口经济带来，最开始起家是因为是石油运输最重要的中转地，把石油业也发展起来了，成为了非石油产地全球三大炼油中心之一，从石油贸发展成了自己的石油炼化产业，沿着自己的产业线，从运输、枢纽、商贸发展到环球的金融业这样的历程，还包括产业钢铁、水泥、造船。因为自己港口有非常优越的地理地位，这样的国际贸易，成为亚太地区最著名的贸易转货港。它的交通运输体系除了港口以外，空运，机场是非常发达的，三个军用机场一个民用机场，金融业也谈到了，是全球最重要的离岸金融中心之一，成为亚洲最大的外汇市场。 另外，大家非常熟悉的新加坡是一个花园城市，旅游业是非常发达的，他的景观不是那么优秀，但是他通过一个非常善治的政府，把城市塑造成了大家非常乐于参观，从卫生环境，从整体的待客环境，从整体的服务环境等等，形成一个综合的旅游的城市，并不是以景点为突出的城市。另外，它经过了长期的石油贸易，经过石油危机，经济危机以后，他觉得感受到自己单独依靠这样的能源经济，风险是非常大的，现在是高技术的产业，包括精密仪器，生物制药，都是新加坡大力投入，联合所有的一些包括全球最好的制药厂，辉瑞，还有自己的新加坡大学，现在全力搞生物制药的研发。 我们下面可以看到，新加坡整个产业的发展，到80年代、90年代进入了非常重要的时期，信息服务，现在到人才，人才其实就是治理，最后靠人治的治理，不受地理的限制，整个的生产要素的递进演变表现出来城市的递进演变，成为非常高效的宜居的真正的花园城市。 我们看一下，现在新加坡港城功能做了一定的分析，本身自己港来讲，其实它的国际化的航运初期的地位也非常强大，是辐射全国亚太地区的，其实每天发往全世界任何港口的重要的航线，另外通过自由港，一方面集装箱业务，物流量特别高，非常大，集装箱中转货运比例达到了80%，通过一些免税的贸易优惠政策提高了自己的客流量的路径，提到了全球商贸的地位，吸引了更多的客流，除了货流。城市这方面，本身借助自己的优越城市环境，极其优越的，吸引到全球知名的金融企业，国际商贸企业，建立了自己水平非常高的CBD，金融贸易中心，为港口城市提供这样的信贷融资，支持整个港口的物流信息，整个的体系，非常好的，健康发展的旅游会展业务。自己城市的软环境，非常具有竞争力，而且软环境的竞争力是非常难复制和改造的，你看到了，想做到的话，是非常难的。 我们介绍一下新加坡依靠两条非常好的信息，一个是交通体系，另外是信息港，信息人才是非常发达的，自己本身信息化位置是非常高的，由于这样有非常高效的便利的实体运输，也有非常高的信息港、信息流的体系，自然而然形成了非常发达的电子商务的产业，和自己实体贸易形成了非常好的成功的互动。 刚才也提到，其实发展到现在，经贸中心城市发展高的竞争的就是争夺人才的竞争，吸引人才是整个城市的服务功能是否完善。我们可以看到，自己本身的新加坡的环境大家众所周知，虽然城市不大，但非常漂亮，非常美丽，生活起来非常舒适、便捷，形成了城市自己本身的教育资源、研发资源得到充分的利用，在政府鼓励的一些基金，政府直接投钱拉动带动下，直接发展电子信息，政府牵头大量的资金投入，以生物制药为发展方向，两个方向发展突破，效果是非常好的。 最后想提一下，其实本身一个城市的文化问题，到最后发展出来所谓的商贸文化，开放的，包容的这样一个国际文化的素质是非常重要的，大家知道的华人，马来人，印度人是三大群体，他们之间的文化是非常大的差异，把所有的精力融合在一起确实需要花费很大的力量。自己港口城市特征，我们可以看到，包容性、外向型的，集合马来文化和华人文化和印度文化，形成非常特色的新加坡文化。这里我们提到整个城市的发展，其实从港城来说，港城特色的新加坡文化，新加坡的角度来讲。我们具体地说一下，一个港城的联动面临三大核心问题，第一是大家都知道人口的导入，避免城市的空心化，第二是发展节奏，第三个是城市布局。 从港城发展测算有一些维度，港城面积推算，整体上可以分成什么样的空间，开发节奏上是混合等比还是其他的开发节奏，一些关键指标，包括产业制约人数，形成的总产值，在国内的税收这些指标都要考核。对于港城发展我们分成三个阶段，一个是港城并行的阶段，产业拉动人口进入，第二是港城融合，吸引人口的时候，更多的吸引中高端的人才导入，产业结构随着初级阶段的发展向更高的技术和人才方向向上层级的演变，最后是进入了港城优化，这时候人口主要以高端人口为主，整个居住环境都是与其配套的，整个城市的素质和文化逐级的提高。 举一个例子，沿着一个港区，重要功能区的分布包括自己的城市核心区，港口核心区，沿着港口核心区有临港产业带等等这样的布局。 以上跟大家分享一些经验，谢谢！ 高月娥：感谢常总总结的精彩演讲，常总站在全球的视野上介绍了港城联动的概念和内涵，梳理了港口发展的历程，并以新加坡作为案例，阐述了港城发展，港城并行、港城融合、和港城优化三个阶段，对港城经济功能，信息文化人才进行了分析，提出了未来港口的竞争将是全球物流链的竞争，为我国在今后港城发展实践中提供很好的借鉴意义，谢谢。 接下来，让我们掌声欢迎江苏港嘉节能科技有限公司总经理，梁晓东先生，他演讲的题目是“港口能源管理信息系统实施方案的介绍”，有请。 梁晓东：尊敬的各位领导、有关专家，下午好！ 非常有幸参加2014临港经济论坛，接下来我就我们江苏港嘉在全国做的一些案例，特别是关于能耗监测的案例拿出来跟各位专家进行分享，希望能够给到专家和领导一点点的帮助。 其实对于能耗监测，我相信在座的专家都不陌生，我们很早讲的是文化统计，文化监测，做的方法是人工录入比较多一些，临港经济论坛最多关心和考虑的是怎么样促进港口的转型升级，促进港城联动，促进港城的经济发展。但是有一点，我们稍微提一下我们的思考，看一下港口发展思路，很现实的东西，从前港口是蓝蓝的天，蓝蓝的水，现在看到更多的是雾霾的天气，这两年国家又提出来，我们要节能减排，要发展低碳试点港，科技示范港，又引入了很多的节能的技术和方案，进行港口老设备的改造，RNG的改造，电机的使用等等，在改造的过程当中我们发现一个问题，这些问题是到底改造之后有没有节能，节约了多少能源，我的能源流向具体到哪儿了。所以就考虑到，我们来做一下能耗统计，要开始我们人工的录入，翻出来我们的账本，翻出来的我们的台账，但是在能耗统计的过程中，发现很现实的数据，统计的数据是作业的数据还是原来考核的数据，都不见得是那么精准，它又引发了另外一个思考，我们来发展信息化，来研究港口的作业调度系统，研究港口的人员考核系统，发展我们的计算机系统，以及我们的能耗监测系统。 今天我给各位领导和专家汇报的题目，就是我们港口的能耗监测这样的一个案例。在我们所理解的能耗监测过程中，包括六大内容，一个是能耗统计，这个能耗统计完全改变传统意义上的我们的手工录入，计算机自动采集数据而形成的，第二个是能源的审计，第三个是能源资源消费在线计量功能。在整个能耗监测系统中，我们设计架构的时候，一套系统，两级架构，三层管理，一套系统是在港口内部建立一套完整的能耗监测系统，两级架构是从集团到生产性码头，根据我们的诉求不同，对能耗进行分类管理，三层管理，就是指我们作业前线，无论是我们的们机等等一线的能耗分析管理到分公司的分析管理，以及上升到集团，这样三层管理做的图。 我们可以很清晰的看到，在我们的下层，基本上我们称之为数据采集层，是通过自动的计量表计进行能耗数据的统计中间是数据处理层，然后是我们的展示层。针对于我们港口内部管理职能部门的不同，人员职责的不同，我们把整个系统的权限设计为决策层、管理层，通过IP登录到系统之后察看不同注意事项的能耗数据，整个系统的功能分为七大部分，我们在下面，以轮舶监测为重点，怎么实现在线的监测与采集。首先对于船舶大家都是很清晰的，一个是船端系统，主要是保证船端的数据，包括能耗数据，油耗与之相关的左机转速，右机转速，驾驶员所能够在驾驶室看到的操作习惯，按机系统是对整个轮舶的信息的统计分析，通讯系统在船舶任何状况下，走在航道能够把数据及时准确的反馈到信息中心。 整个项目的改造大概分为七步，第一步主要是现场的勘测与数据，最重要的是流量计的选型和设计，我们知道一个轮船，特别大的一点的轮船，有的是两个油柜，有的是一个油柜，而又分为很多，溢油管，还有多出油的回收等等，怎么样才能保证我的油耗的监测是在作业过程中，所消耗到的油量，这个就很重要，是根据船的不同进行设计，我是采取一个流量计还是两个流量计，甚至四个流量计监测我的油耗。 第二步，就是油改造，在油改造前，我们知道，特别对于我们船的要求非常严格，我们做好前期的模拟试验，包括防爆测试。 第三步就是装流量计，现在分享的案例是单流量计的方案，整套系统一个流量计，这个流量计的选择，目前在国内很少有这种能够达到我们要求的流量计，因为船的体量大，要能精准的测量油耗，流量计在试验过程当中比较可靠的产品。 第四步就是船端的调试，船端改造完成之后，在我们的船端驾驶室有这么一个风控机，门口可以看到，能够把这艘船实际的运行情况，油耗的反映出来，主要有驾驶员的信息，这个友好要想和作业调度和作业考核挂起来，就和驾驶员信息必须息息相关的。 第五步是信号测试，存在信号覆盖不到的地方。 第六步船岸联调，主要是检验油耗数据的准确性，信息的功能健全以及及时的反馈。第七步就是整个系统的调试，这个调试牵扯到台账明细，在码头，无论车辆还是我们的其他一些设备，对于台账的明细，往往是拿出来手工单，录入到电脑里面，信息的准确，包括设备的检修是依靠人为，依靠制度去建立监督执行的。我们能耗在线监测系统可以做到，把我们所有大型和主要的设备信息录入到整个信息系统中，并且在我们预警的范围值设定我们的时间。包括海图、AS系统等等，而所有做的这一切的东西，最主要的就是保证两点，第一点，怎么保证我们的流机或者门机它的油耗的准确性，第二点，保证数据上传的准确性，然后就是数据的分析，拿到数据，不是我的目的，我的目的是和作业考核以及作业调度挂在一起，最终的目的通过管理的途径节约能源的使用。 我们看一下，我们在连云港做的项目，实际的运营效果，第一个，首先实现了作业的无纸化办公，可以在当地，PC机登录系统进行查询，我所想关注的信息，第二个也可以远程进行登录，第三个还可以手持终端，我今天出差了想了解公司的能耗情况，手机登录也是没有问题的。 第二个是岸上管理人员随时了解船舶的航行状态和油耗状况，通过3G无线传输每条船实时数据传到我们的平台进行监管。艘次油耗量化清晰，考核有据可查，在以往我们查船每批次作业的时候，往往查11月份、10月份船记录的时候，这批次做了什么样的活，走了哪个航道，耗了多少油，驾驶员是谁，去翻，去查，进行对比，而这个信息是可以随时调出来，我们当天作业的所有信息，并且有航道的回访进行对比。每个月首次的油耗，每一条船的油耗，总共作业量级油耗进行统计，进行累加排名，这个排名是按照每一条船，比如说连云港有16条船，16条船首先把它的能耗折合成标煤，你是饮水作业还是特殊作业，在不同的作业情况下进行排名，每艘船的油耗进行排名。 同样我当月对驾驶员进行考核的时候，也可以在我们表里面结合它的作业量，以及油耗情况进行奖励，我们最关注的，我这一个月干了多少批次的作业量，我的油在损耗的过程中，有没有人为的折损，我们油舱里量油的高度，然后再把每个人的作业批次和每艘船的油耗情况进行排名，到月底的时候作业量比较大，油耗相对来讲比较少的人给予奖励，这个东西往往没有太强的说服力，因为我的作业批次与我的油耗不一定成正比的，和驾驶习惯有密切联系。 航道航行，这张图可以看到，每一条船在作业的过程中，走到每一个结点，就可以把这个结点，作业员的信息全部显示出来，在线条比较粗的部分，我们正在作业，油耗比较大的部分，比较细的部分是返航部分，很直观。另外一个就是资料的信息化，这个可以解决我们平时大量的人工录入和人工查询工作。刚才给领导汇报的是我们整个轮舶，船只油耗监测过程中，它能够体现的一些内容。当然了，很多港口也曾经试验做过油耗的监测，而且据我所知，成功的不是很多，这里面有几个难点，一个是流量计的选择，第二个是油路的改造，第三是信号的传输，往往我装上流量计，结果因为没有信号，我的流量计的数据传不上来，下次传上来，从图上可以看到，从一个结点到另一个结点，直接上升一个结点，中间产生什么情况不知道。同时在实际改革各个中，我们投产的轮舶比较繁忙的时候，要做好改造时间的规划。 以上给各位领导汇报的是关于轮舶的改造，每个领导都很清楚，对于能耗的计量监测，相对于我们港口的能耗信息化建设是非常重要的，投资情况是这样的，每条船的投资，包括传输系统、AS以及船端，每条船大概20万左右。如果一艘船每个月按20吨零号柴油去计算的话，每月油费14万左右，通过能耗监测，这个系统平台加强管理以及结合我们作业调度和考核，它的理论及能量是5%到8%，我们如果按5%计算的话，每条船的投资大概三年就可以收回投资成本，这个一点点都不夸张的，我们在连云港做这个项目，已经正式运行将近半年的时间，得到了集团上下一致的认可，无论是从工作的繁琐程度上还是从能耗的准确计量上，以及它的管理协助上，起到了很大的作用。 整个能耗监测系统，我们讲包含很多，时间关系，我重点就讲了轮舶的能耗监测，包括流机，不同的流机叉车铲车油耗监测也有很多。除了流机，我们能耗比较大的，像码头的机车、火车，门机还有抖轮机的电耗，对于门机来讲，我们实际的改造工程量相对来讲会小一些，因为门机计量系统在购买设备的时候，都已经比较全面了，主要是门机的开发，如何从原来的电表系统，把它的内耗截取到系统平台上来，其中主要难点是我们在门机的时候，我们做了电量回馈，怎么在这个系统中九做个计算。 能源管理信息化建设为积极响应国家节能规划，贯彻执行交通部低碳示范港的建设要求，评示范港的时候，我们能耗监测在里面占有很大的一部分内容，它主要是给我们港口的节能工作提供了一个工作抓手，让我们有据可查，有据可依，改变传统的能耗数据的统计方法，整个我们建设能耗在线监测系统的主要依据。 不当之处，请各位领导、专家多多批评指点，谢谢！ 高月娥：非常感谢梁总精彩的演讲，梁总首先介绍了港口能耗在线监测系统，分析了油耗在线的监测，码头门机电在线监测，码头火车油耗在线的检测，创新港口能耗的计量方法实现节能减排。 接下来，演讲的是工银租赁设备金融部陶晔副总经理，演讲的题目是“工银租赁开启国内港口融资模式新视野”，有请。 陶晔：各位领导、各位嘉宾，大家下午好！ 听了一天的会，想必大家都很累了的吧，我力争讲得快一点，我希望我讲的内容至少能给你们带来一点点惊喜，让大家在一天听讲座之后，有更多的一点点收获。惊喜在哪儿呢？大家可以看到屏幕，开启国内港口融资模式新视野，给大家提供资金，而且是一种新的模式，这个模式是什么呢，下面简单跟大家介绍一下，首先，我的内容很简单，共四块内容。 工银租赁成立的时间不算太长，2007年11月28号成立的，按照中国银监会批准的中国银行底下的第一家融资租赁公司，这家租赁公司注册资金110亿，排名第二的是远远到不了100亿。这个在2013年的12月，也就是去年的年底，大概我记得应该是12月27号，我们李克强总理专程到工银租赁进行访问，向我们总裁详细了解了融资租赁在中国发展现状以及未来发展方向，对我们提出两个期望，这条新闻入选了中国银行业2013年十大新闻排名第三条。我们可以看到，总理对中国融资租赁行业的重视是可以想象的，他很希望这个行业在中国有大的发展，我们也希望这个行业在我们中国的港口，包括临港经济区子行业有更大的发展。 整个2014年，工银租赁的业务发展的应该说是非常得旺盛，我们的领导陪同习主席出国访问，签署了大量的飞机、轮船各种设备的合同，总价值，我们这边没有明确地写，应该说非常高，例如今年6月份，习主席去巴西访问的时候，签署的一个钻井平台就是10.6亿美金，包括飞机，一签都是十几家，二十几家，金额应该是很大。截止到今年10月底，工银租赁总资产现在达到了2600亿，实际上这是保守数字，应该比这还高，这里面的资产跟大家简单介绍一下，我们的飞机，400多架，全是那种大的民航客机，不是私人的小飞机了，轮船和各种海工的资产，像集装箱的大型轮船，现在都已经做到1.8万T的，做得非常多，包括30万吨的油轮。设备现在已经有3万多台套，所以工银租赁在整个融资租赁行业，市场份额、资产规模、资本的回报、营业收入、利润总额全部都是行业第一。 我简单给大家说一个数，大家心里就明白了，中国1650家融资租赁公司，总资产，工银租赁一家占了十分之一，大概是这么一个规模。所以当然了，我们工银租赁之所以做那么大，也在工商银行总行的全力支持下，在领导的配合下，我们完成了这么好的业绩。 我们对整个港口，包括临港经济区的融资方式，我们简单的做了一个总结，这个很简单，也许我们的总结比较不全面，在座的各位比较专业，写的有漏的地方希望会后给我们补充一下，我们认为主要是五类，第一，政府给的补贴，第二从银行做的贷款，有项目贷款当然也有短期贷款，第三个是发行债券，第四个是引入战略合作者，等于是置换一些股份给战略者，第五个是上市，抛出第一个财政补贴，各个城市和港口经济区会有不一样，我们不提了，剩下四个都会有他们或多或少有一些优点，也会有它的缺点。我们简单总结一下，如果想上市的话，时间非常长，最后能不能上还不好说。如果引入战略合作者，可能你就得受让你的股份，相当于受让你的利润，如果你要发行企业债券，这个必须对企业的要求资质非常高，这不是任何一个企业想做能够做得到的，银行贷款，除了项目贷款，项目贷款是指定的某个项目的时候，例如你建码头工程的时候，如果没有项目，你只能做融贷，如果想做长期的，三年期都比较少见的，当然不能说都做不了，总体来讲期限并不长。这是我们传统的融资方式。 工银租赁能给大家带来哪些有点或者好处呢？我们总结了八点，八条并不全面，给大家简单看一下，第一个，就是融资期限比较长，工银租赁这边的项目时间短3到5年，时间长的8到10年，我们根据项目的本身，项目的风险，企业的资质，当然也包括大家的需求，我们会综合考虑的，所以时间会相对比较长，我想我们的港口建设，临港经济区的建设大量的，包括海上丝绸之路的发展需要大量的资金，这些资金希望都是比较长期的，才能对大家，对企业的发展有更好的支持。 第二个优点，因为我们这边营改增，去年的8月1号，国税总局已经把整个融资租赁行业进行了营改增，所以我们给大家有增值税的，相对于银行的贷款来讲，大家可以拿到增值发票，无论增税抵扣还是增税附加抵扣能带来一点收益。 第三个是帮助企业升级，购买新的设备，我们这边采用的方式，目前来讲是百分之百的融资，当您打算买一个亿或者两个亿的新设备的时候，我可以全资帮你，不是你自己首先提供30%的自有资金，这样能够缓解企业更大的金融负担。 第四个，从港口企业融资发展来看，我们是拓展了腹地，这个实际上租赁物也扩展了很多，原来做港口的时候，那些租赁物就是门机、租赁设备，同时我们扩展到后面的临港经济区的时候，大家可以用后面的，像仓储设备，临港经济区的一些企业自身，甚至包括港口的铁路等等，这些都可以用来租赁，用来操作，所以操作非常灵活。同时可以盘活大家的资产，尤其是港口，港口最大的资产就是泊位，泊位建成之后可以使用，但是泊位建成，花几个亿建完了，资金沉淀到那儿了，但是你把它作为租赁到我这儿来，用资金建立新的泊位，新的码头，或者收购别的港口，由你们自己进行评判了，我们对你们资金的使用并没有严格的要求。 相对其他的融资方式来讲，我们的速度比较快，可能在座很多人都从事过项目贷款，短的两三个月，长的半年甚至更长，都有可能，刚才我们说的，如果要想上市，半年一年都不见得上，在我们这儿批一个项目，一年一个半月到两个月，甚至有的项目一个月，就是说速度非常得快，完全是按照市场规律来操作，只要大家配合比较积极，时间会比较短。标地的资产，刚才也介绍了，你们要买新设备百分之百的融资，如果拿旧设备，我一般按你的账面金值来做，对大家比较有帮助的。 我们的模式最简单，有两个模式，第一个是回租，拿现有的设备，旧的，已经使用的设备，盘活旧有的资产，很简单，我拿您资产的账面金值作为基本的参照物，如果经过审核批准双方签订融资租赁合同，财务报表上资产依然在你们的固定资产里面。第二个是直租，购买新的设备，购买新的设备等于这里面出现了第三方，设备供应商，例如上海政发，如果项目批了，我把资金直接付给供应商，供应商发货给你们，安装调试使用收益，都由你们来完成，你们拥有跟这个供应商签署服务协议，供应商依然对你们进行服务，我这边只是需要您按期还款，融资租赁的还款方式跟银行的还款方式比较大的区别，银行还款到期一年一次性还款，融资租赁一般按照季度还，平摊到每个季度，如果做到三年五年，按季度偿还，资金压力比较小。 下面简单给大家看两个项目，这是我们之前做的，这就是一个某市临港物流园区的效果图，我们拿仓储物流设备，一次性融资6个亿，操作起来非常简便，盘活了存量资产，可以继续的建设它的物流园区。也是按照刚才的模式，回租、直租，这是国内某一个港口，直接购买新的设备，我们直接付款，通过这种方式，能让企业快速的产品升级，提高它的竞争力。在整个港口行业，工银租赁做的不长不短，我们成立是第一家，工银租赁在最近两三年，操作的港口，这块简单的只列了几个，像大连港、唐山港、烟台港，没有全部列出来，不多说了。目前我们跟广东、广西、江浙的港口也在接洽，沿江的港口也在操作，沿江主要是长江沿岸，同时现在也在跟国内一些大的从事港口的公司在合作，例如招商局，在上周刚刚跟招商局签了总的合作协议，帮助他们在全世界20多个港口进行进一步的合作，我们重点就是帮助大家拓展你们的业务，使你们提高你们的竞争力，前提是在你们可以接受的，比较合适的价格基础上，比较长的连线，让你们获得更好的竞争力。 这就是我的介绍，谢谢！ 高月娥：感谢陶晔的演讲，针对目前临港融资模式的存在问题，分析了工银租赁临港融资的业务优势，从新的视角提出了工银租赁临港融资的新模式，并分享了精彩案例。接下来进入第五单元的对话议题，本单元围绕着区域通关便利化与临港经济，依托21世纪海上丝绸之路经济带建设促区域经济转型升级，政府在临港经济区建设中的角色扮演，资本市场与临港经济发展，港航现代服务业与临港经济。首先有请嘉宾入座，中国报关协会副会长郝崇福先生；三亚凤凰岛国际油轮港高级顾问王万茂先生；沧州渤海新区管委会副主任张立忠先生；德勤中国资深合伙人金建先生；德国ISA意厦国际设计集团设计总监张雅茗女士，有请。 高月娥：我们先从第一个议题开始，今年7月份京津冀海关通关一体化率先在北京、天津海关启动，9月22号的在广东地区海关长三角地区启动，12月1号长江经济带，贵阳昆明7个海关加入了改革，实现了长江流域的全覆盖，真正实现了12关如一关，这也标志着京津冀长江经济带广东地区三大区域通关一体化改革，全面的实施，通关一体化只是通过便利化的一个方面，我们第一个议题是通关便利化与临港经济的关系是什么样的，相信在这个方面大家有很多的观点要表达，有请专家发表看法。 郝崇福：我是中国报关协会郝崇福，刚才提到区域通关一体化，中国报关协会是配合海关总署也在这方面做了一些工作，通关一体化实际上它应该是以执法的统一性和通关便利化为原则或者说为目标的，进行这样的改革，实际上这样的改革是多年改革一个发展，最早的时候，所谓的通关一体化实际上在2002年的时候，应该就开始了，那个时候转关运输的一个改革，那个时候已经提出了一次申报，一次查验，一次放行，比如说货物在上海，你就在南京海关就可以申报，申报以后，货物转到南京办理放行手续，但是征税手续都在南京办了，以后又发展了货物在南京报关，报口进口和出口，直接就在上海就放行了，这个叫属地申报口岸，去年又做了属地申报属地放行。 比如说南京申报的货物或者在北京申报的货物，直接在上海或者说直接到了天津，属地海关可以办放行手续，再次发展为区域通关一体化，各界其实对海关执法统一性有不同的看法和意见，所谓一体化，在很大程度上，比如说执法的统一性可能会存在一个问题，归类，这个商品到底归到哪一个才是一致的呢？现在京津冀一体化，七个海关的一体化，实际上把商品的税号或者商品编码分给了这几个海关，北京不是所有海关都归类了，部分的比较大的海关。比如说上海可能十几个长江流域的海关，可能只有四五个海关可以归类，广东地区也一样，业务量比较小的海关不做这个，你在某一个海关申报以后，这个海关对某些商品比较熟悉，事先约定好了这个数据就自然到了某一个海关的审单中心，由他们来确定是不是这样来的，如果确定了，这货物在整个十几个区域都可以通行无阻，我个人认为还是一个阶段性的，将来会走向全国海关，一个地方就能确定一个归类，而且在全国适应，现在从法律来讲是这样，实际操作中确实遇到一些问题。其实很大程度上政府多做工作，使物流成本降下来，这谨代表我个人的意见。 比如说发改委有级联席会议，物流的，很多部门都是成员，本人曾经也参与过，他实际上在很大程度上，就是为了降低物流成本，加快物流流动，使中国的货物能够更多的出去，进来的也更方便，但是在实际操作中，并不尽人意，协会应该是企业的娘家人或者和政府之间是一个桥梁，应该更多的反映市场的这种诉求。在座的有很多的媒体朋友，我也希望媒体的朋友，能在这方面多做一些调查研究，写一些文章，来反映市场的需求，因为中国的改革，我个人以为，在很大程度上是自己改自己的，部门之间，比如海关的改革，我个人认为多年以来，确实是开放的，而且是积极的。但是自己改自己的还是存在着一个动力问题，一个上级要求，另外我觉得社会对于也是非常重要的。 最近，开始在国内引起重视的，就是在今年7月份，大概咱们参与签署了WTO的贸易便利化协定，这里边有一个很重要的内容，就是单一窗口，也就是我们说的，一个企业或者包括比如说船舶公司的舱单，进处境运输工具的申报还有货物的申报，一次性申报以后，各个政府部门包括企业，都可以得到这个数字。当然，现在不是这样，一个舱单或者载货清单，海关一份，给质检一部分，还要给其他部门，本来一份就好，这个船挂靠几个港口，结果你要向几个港口都发送，我到中国来的港口发送一个就够了，因为我这些都不断的挂靠，成本肯定会降低。所以我个人以为，这些都应该是我们关注的。再比如，大家最近比较关注的，而且应该也是进出口发展很重要的，我个人认为是一个亮点，而且可能以后有很大的发展，就是所谓电商，进出口，作为个人从事对外贸易，是不是可以，原则上也要在贸易法里有，但实际上没有得到落实，在这方面都存在一些问题。我个人以为，要想发展这些，要靠大家的努力，不能完全等待，比如政府什么时候自己改好了，再去弄，所以我想协会和媒体在这方面应该多做调查研究，能够推动这些工作的发展，利于物流业的健康发展。谢谢！ 高月娥：谢谢郝会长的发言，您当司长的时候就一直致力于推进通关便利化，对于企业来说第一个可以节省时间，也可以节省人力，也提高了物流效率，也非常感谢您对于通关便利化所做的贡献。谢谢。我们现在进入到第二个议题，2013年9月份国家主席习近平访问哈萨克的时候，在提出共建丝绸之路经济带的战略构想，同年10月份在习主席印尼再次提出共建21世纪海上丝绸之路，其中油轮和航道是我国和东南亚之间互联互通的重要载体，依托丝绸之路经济带建设促进经济的转型，这个议题相信在座专家有很多的宝贵经验跟我们分享，特别油轮常委被誉为飘浮在水上的黄金世纪，大家认为必要性和可行性在哪里？路线图什么样？展望未来的前景如何？ 王万茂：我先做个自我介绍，我来自于三亚凤凰岛国际油轮港，16年前从政府机关下海到策划这个项目，八年当中我们的发展受到了党国家领导的高度认识，习近平总书记去年4月10号到我们我们码头进行实地调查，并且提出了发展油轮的一些要求，这么多年来，我在油轮产业的发展方面，我是尽我的努力在做，特别油轮港的设计方面我是做设计出身的，做了好多的事情，比如说油轮码头的宽度，设计一个灯船桥，我们二期工程节约20多个亿，直接走廊改成回转廊之后，旅客走的距离大大减短，并且码头的投资大大的减少。后来我就参与了南海的海上丝绸之路的研究，因为总书记提出了这个目标以后，对于我们海南来讲，从东南亚的海上丝绸之路，应该是通过油轮产业的发展逐步的向南延伸，打通海上丝绸之路，大家对南海可能不是太熟悉，但是很多人有一个基本的了解，我们南海往东南亚走，原来的海上丝绸之路，从唐朝到明清走的西线，走的越南海岸，大家都知道，我们现在和越南存在着领海的争议，走西线是有问题的，东边更不可能，菲律宾关系也不好，我们走中线，南海的岛链打开海上丝绸之路，正是我们油轮产业发展目前提出的一个方案，这个方案在省内得到很多领导人的肯定，就是在南海上要通过油轮旅游逐步的向南延伸来打通南海的海上丝绸之路。 大家知道，丝绸之路它主要的海上丝绸之路有两种方式，一种是海运一种是空运，空运的成本是非常高的，海运不仅量大，而且成本相当低，如果通过海运来运输，主要是码头，码头涉及航道和船舶的问题，船舶的问题应该说丝绸之路的船舶运输，大家都很清楚了，没有什么可说的，码头和航道的问题主要是在南海上，要能够新建，能够作为海上驿站的码头解决通往这个问题，国家给予大量资金支持，这个项目将来做好了以后，按照总书记的说法，通过南海的油轮旅游惠及南海周边的国家，因为油轮到他们那边停靠，实际上给他们送钱去了，他们是很欢迎，通过这种方式把大量的中国人到南海上去旅游，他们接近了南海，了解了南海，认识了南海，享受了南海，因此会更加热爱南海，这就逐渐的能够宣誓我们的南海主权，同时能够沟通我们和东南亚国家间之间的关系，通过这样的友好往来发展我们相互之间的经济推动，能够推动海上丝绸之路的建设，最终实现南海和平。如果在这方面有什么问题大家可以提出来，我们共同的交流。谢谢大家。 高月娥：谢谢王总的发言，一带一路两个战略构想交相呼应，一个着眼于大陆，一个着眼于海洋，一个着眼于欧亚，着眼于东南亚，党的十八届三中全会指出，经济体制改革是全面深化改革重点，核心问题就是要处理政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定的作用，2014年5月26号习近平总书记在主持中央经济工作会议上，要讲辩证法两点论，看不见的手和看得见的手都要用到，政府在临港经济经济中的角色扮演，有请沧州渤海新区管委会张立忠副主任发表您的看法。 张立忠：我们是沧州市委市政府的派驻机构，沧州渤海新区，刚才说到河北打造两个增长极，一个是曹妃甸，一个是沧州渤海新区，曹妃甸名声还是比较大，沧州渤海新区在默默的扎实的在推进各项基础工作，作为管委会，这几年来，都做了些什么，如何处理好政府和市场的关系，政府管委会是一个开发区的管委会，实际上类似于开发区，它是极具产业发挥高效的职能，不像传统意义上的省市县，政府各个机构健全。所以在这里面，在这几年我们扮演了这么一个角色，第一，制定好规划，也就是港产城这种互动，包括渐渐的是共生，达到共融，如何处理好港口建设，产业聚集和城市建设的三者之间的关系。所以我们重点做了这么几个规划，黄骅港的总体规划，控制性详细规划，几个港区，是我们依托港口发展产业，渤海新区的产业规划，以商贸物流、装备制造、石油化工，这是我们三大主导产业，这三大主导产业的布局，我们又规划了这么几个省级开发区和高新技术开发区，还有生物医药的园区，还有我们的中欧产业园区，河北省的沧州海洋经济开发区，南大港的生态旅游开发区，我们国家级临港经济技术开发区，我们的黄骅港综合保税区等一系列的开发区，这是我们的产业布局。另外，我们还规划了110万人口黄骅新城的建设，现在城市人口大概二三十万，但是我们到2020年，规划了110多公里占地，100平方公里的人口，这是规划。 第二个是重点进行了港产城配套基础设施的建设，不管是港口，我刚才上午讲了，投资几百亿港口的建设，还有我们港区的上百亿的水电路的基础设施配套建设，还有新城起步区的、核心区的基础设施的配套建设，大约我们应该投资在一千多亿，这是我们基础设施配套建设。 第三个方面，我们打造政府的环境，包括现在在推的一站式审批，组建的行政审批局，包括我们现在每个平台微信群的建设调度，为我们的建设还有我们的招商，还有我们的信息公开打造公正、公平、高效的平台，这是我们的政府做三项工作。我最后归结一句，我们现在应该致力于做一件事儿，一路一带的京津冀一体化的两个战略下，我们黄骅港需要向在座的各位，包括通过你们宣传我们渤海新区黄骅港在现在两大布局下，我们如何发挥好黄骅港到石家庄，到太原，到我们的阿拉山口，一直到东欧国家，到欧洲的这条亚洲大陆桥的通道，如何依托这条通道来发挥好我们渤海新区的作用，在明年我们《经济日报社》举办一个论坛，也想邀请国内各方面的专家进行咨询、论证和宣传，推介，目的是打出渤海新区和黄骅港在国家重大战略的定位，也为我们国家的重大战略发挥好我们更大的作用。 高月娥：谢谢张总的发言，在政府临港经济中所起的作用强调了三点，第一个就是要严格执行规划，第二个要共享基础设施，第三个政策沟通建设平台1+1大于2。世界港口现在正经历第一代向第四代升级演变的过程，目前港航服务业取得了巨大发展，供应链没有完全拓展，港航服务业对外开放，高端临港服务业较低，服务人才匮乏等等，基于港口向现代服务业转型的背景下，第四个议题探讨港航现代服务业与临港经济的关系，它们目前的发展机遇在哪里？存在主要问题在哪里？加快发展的对策又是什么？实际规划中如何考虑布局，使得港口航运与临港经济互融，有什么样的想法？ 张雅茗：我是来自德国的规划和策略研究的单位，我们从发展战略研究一直到城市规划，做到和当地本地院的规划进行对接，一直到地标建筑的建筑设计，做一系列规划，目的希望把发展战略这方面的宏观的思想，一直落实到最终的规划以及城市建设之中。所以在我们这么多年，对于港和城关系探讨之中，我们发现这个港和城的关系，其实是非常微妙的，现在在建立一个非常大型的港的同时，新港的同时，旧港区的更新是城市非常关注的问题，同时旧港区它所处的位置，现在的土地价值，资源价值非常大，这成为一个城市进行现代化更新的战略化的位置城市为什么要更新呢？因为老港区，这几年一直在进行的广州黄埔的，物流和城市生活矛盾非常大，老港区设备比较低小，产出相对比较落后，这样的情况之下，它的产出并没有给城市带来很多的经济价值，并且阻碍了我们那个城区，城市的生活滨水的生活，有非常长的滨水岸线。所以说我们要进行城市更新，但是城市更新这个片区面临非常大的优势，首先它的区位优势，这种老港区往往是以前的近邻城市中心或者它就是城市中心，它的区位优势，土地价值是非常巨大的，还有它的人口优势，聚集了大量的人群，并周边也有很多的高校、研究机构，会有一定的人才的资源优势，有超长的滨水岸线，是这个城市中，滨水岸线是非常巨大的景观价值，还有文化的优势，衍生出很多港口文化，水生活文化，并且还有海事文化的背景，在整个优势叠加起来，必然会导致这个老港区的整个城市的更新。 我们在广州黄埔老港区进行更新的整个过程之中，我们觉得整个规划它的产业布局和空间规划必须协调发展，并且我们要制定一个比较有弹性的，有长远期规划指导思想的规划，是一个比较切合实际的规划。所以我们认为整个的目标，我们认为老港区，它最终的目标一定是从港口的作业区，变成一个港航的服务区，这样的一个目标，但是这个目标是一个长期的过程，它必然是要有分期开发的策略。所以我们认为，在近期一定要专业性培养、控制性发展这样一个策略，控制主要是港口的发展用地，控制整个的港口对于生活，对于环境的影响，这样就带来了，我们在规划的过程之中，对于散货的码头，对环境污染比较严重的码头进行搬迁，搬迁到南沙，把整个疏港交通对于城市的影响降低到最小。 我们专业性培养培养什么呢？我们培养的就是港航的服务，建立了1.5平方公里临港商务区，首先就是要植入一些终端的服务，比如说总部办公，还有酒店、公寓性的服务，聚集人群，把机构先聚集在这里。还有就是专业化的巩固和生活化的收集，巩固整个航运的产业链，它能够往上行走，把下游的产业链逐渐的搬迁出去。所以整个的滨江岸线，我们希望能够更多的开放成一个市民的休闲空间，把这个港航服务的职能提升到一个更高的高度，这个阶段我们可以引入金融、保险、法律，专业性培训以及港航的信息服务中心，这样一系列比较高附加值的港航的服务，这样的职能，把整个港航服务的体系建立起来，它的高端化树立起来，巩固港航的服务地位。其实就是说，港航服务不一定非要跟港口在一起的，在全球发展中看到很多例子，比如说伦敦，比如说新加坡，汉堡，这些都是可以借鉴的，非常好的例子。所以在整个过程之中，我们希望能够结合近中期和远期发展不同的策略，能够把这个规划的思想落实到整个战略性的布局之中，落实到控制性的规划之中。 高月娥：谢谢张总监的发言，您刚才提出了要立足港口的发展实际，因地制宜，坚持产业和空间的布局相结合，分阶段实施，考虑土地和资源的弹性，留有发展的空间，谢谢您的发言。我们还有一个议题是今天11月为推进经济结构战略性的调整激发市场活力，国务院发布了关于创新重点领域投融资机制，鼓励社会投资的指导意见，提出了七大建设工程包，其中包括了交通，黄金水道等内核高等级的航道，中西部的铁路城际铁路网等建设，我们协会也在王德荣常务副会长的主持下，进行了建设交通运输业公益性和盈利性，合理机制的研究，其中PPP模式在交通运输投融资的模式如何落地？ 张立忠：政府刚才我说的几个作用，还有一个重要的作用是招商引资，今天把这句话跟大家分享一下，我们基础设施投资量很大，明年我们定的是增长30%，固定增长投资，今年完成了600多亿，明年大约不到900亿，每天渤海新区大约需要投入3个亿，在这种背景下，也就是说完成30%的增长，又是在政府性贷款融资平台，这时候又推出PPP模式，而我们黄骅港现在航运体系里面，是码头投资，工银租赁公司陶晔说得非常好，我想可能我们渤海新区会有很多的投资机会，现在是2000亿的业务，我们的空间很大，包括环渤海城际铁路业务规划，沿着黄骅港到天津布局的城际铁路，这也是一个大的项目。这样的话，从北京到天津，然后到黄骅港，40分钟或者30多分钟就可以抵达了，这样首先实现了人的快捷流动，这是物流里面，几大流里面最重要的一项，人的便捷流动。还有黄骅港到沧州的城际，这一段，这是交通基础设施，剩下的可能还有好多，我们都想采用这种PPP模式，我们沧州市政府，渤海新区管委会也进行了研究，刚才我说的这些项目，都是很好的一些项目，我们还可以选择，在座的各位，包括甚至你们的朋友，像一些央企，比如中交集团、中建公司，大家也有投基础设施建设的战略，这是一个好的团队。最后，我们想的是一个好的收益，因为这个项目投入有些是盈利性的。 王万茂：我想跟大家说的最主要的观点，就是我们投融资这一块，你要有好的项目，只要你的项目是不愁钱的，基本是这样的概念，比如说凤凰岛，我16年以前策划这个项目的时候，有一些基本的观点是一定要把握的，比如说李嘉诚说的，就是说土地的价值是土地的位置，你在策划这个项目的时候，如果这块土地的位置非常重要，紧邻市区的，它的价值就很危险。我们老辈子说的话，港口码头寸土寸金，如果你要建设港口码头，因为物流的问题和人流的问题就会带来巨大的经济效益，这个观念大家也是比较熟悉的，这种情况下很容易被大家接受。我们凤凰岛油轮港建成以后，社会普遍认可这个很好的项目，很快中交集团进来了，入股了，原来我们是民营企业，现在我们是混合所有制了，就是中交集团进来了，大家都知道中交集团是世界500强，这方面非常强的企业。 我们到迈阿密考察，一个城市有两个油轮港，老港区7个码头，一字排开油轮，我有照片，新港区，有9个码头，20多艘油轮从这个地方开出来，开到南北美洲和欧洲世界各地，三亚跟迈阿密的气候条件是基本相同的，旅游资源可以相媲美的，美国3亿人，中国有13亿人，中国富裕起来的人会去旅游的，南海是中国唯一的热带海域或者热带温带，现在南海上大家都知道，北方的空气是什么样子，南海的空气是什么样子，南海温暖的阳光什么感觉，现在大家到三亚去什么感觉，很多人都想在三亚买房子，三亚到了冬天有几十万人在那里猫冬，他们肯定愿意上油轮玩一玩，我们搞任何项目都把它策划成好项目，让大家看到这个项目的前景，这样投融资这一块就不会发愁了。 高月娥：非常感谢郝会长、王主任、雅茗总监各位嘉宾的精彩讨论，你们的发言给我们带来新的思路，同时也感谢与会人员辛苦一天的倾听，同时我也想借此机会介绍一下我们协会，运输与物流研究中心的情况，其中有一个板块就是每个月向国家发改委反映全国运输与物流企业的运行情况，存在问题、政策建议，希望参会的港口、物流企业，在企业运营中出现问题和困难，请相互交流经验，共同推进行业的发展。再次感谢！本单元到此圆满结束！谢谢大家！ 第四单元 新形势下码头运营商的机遇与挑战 高月娥：大家好，我是中国交通运输协会运输与物流研究中心运输研究部主任高月娥，很高兴再次为大家主持第五单元，本单元的主题是新形势下码头运营商的机遇和挑战，分上半部分主旨演讲和下半部分的对话论坛，首先为我们演讲的是英国Drewry中国区经理刘倩文女士，她演讲的题目是“码头运营商面临的机遇和挑战”，下面让我们掌声有请刘倩文女士。 刘倩文：大家上午好！ 今天来的真正是关心码头港航行业的，大会主办给我们这次的题目是码头业的挑战和机遇，挑战比较好讲，一般都是比较机遇难讲，两方面都会说，在开始挑战机遇之前，大家看一下整个码头行业的大盘子，码头这个行业是在整个航运之中其中一个板块，一句话总结盘子还是非常大的，全球总共码头的吞吐量，我们统计2013年的数字大概6.4亿，我们估计全球的码头行业的收益是大概480亿，其中我们的收入这边是110亿，所以算出来大概22%的总收入，形势非常好的行业，不知道大家参没参加航运界其他的一些会议，基本上大家主题都是怎么样过冬，市场是非常残酷的，其实看这个行业，码头业相对来说还是比较不错的行业，如果再细看一下，光是全球专业的集装箱运输的码头就有700多家，遍布在全球，还有一些是综合性的码头，也运集装箱和干散货，有600多家，大家知道我们Drewry有一个报告，24家运营商一直沿用我们的标准，全球码头运营商。 整体来说行业是这个模式，非常全球化的行业，但是行业总体最核心的这些量其实集中在这24家全球码头运营商，60%全球吞吐量，由他们来做的。刚才说了题目是挑战和机遇，大概会从这几个点来说，有一些点可能会快一点，有些会慢一点。今天演讲的数据全部都是来自于我们两个报告，其中这一本报告相信大家都知道，这一本报告跟我们一起成长了12年的经历，见证着我们这个行业从开始很简单的行业，我们自己的码头，也有我们自己的港口，到现在一个地方的码头扩张到全球很多地方，我后面演讲的招商局就是非常好的例子，开始集中在我们珠三角唯物，到现在把招商国际列为全球运营商之一，他们的码头遍布全球各地，但是我们统计这个报告也是非常困难的，以前很容易统计的数据，现在有很多交叉持股，我们要找新的方式统计这个报告，这个就是客户跟我们一起，包括很多领导都在跟我们协调，帮助我们把这个报告写得更好。后面这一本是我们做的，怎么更好的方式来看码头运营好还是不好，哪里可以进步，我们在中国的码头和北美的码头不一样，我们需要找到合一比的方式，今天演讲的数据都是从报告里面出的，大家如果感兴趣可以后面进行进一步沟通或者购买我们的报告。 我们这个港航业到底都是一个看长线，看基本面分析的，如果说基本面分析就是需求和供给，非常快的看一下港口的业供需方面的关系，演讲的时候最想做的事情是预测，先把预测的数据放出来，我们看未来五年，从今年，2013年的数据，从2013年到未来五年，我们看码头行业的需求增长是5.6%，这个是负荷增长率。我们看到这个港口行业的供给需求大概3.2%，我们需求增长比供给要快很多。所以这个可能是很好的现象，可能也是不好的现象，如果我们这个区域供大于求的，现在这个是一个好的现象，说明过剩的产能，如果这个区域内发现供应能力比较紧缺的现象可能是不好的现象，我们分区域讨论这个问题，刚才说的6.5%的增长率，大家听起来，应该还是一个相对来说比较健康的增长率，想把它放到历史的数据来看一下，从1999年的时候，亚洲金融危机，那个时候我们全球集装箱吞吐量增长都在7%到8%左右，是非常健康的一个数字。 我们再比较近的是2000年左右，有些人管这个美国经济危机，大概也是在5%到6%的增长率上面，其实从2000年开始，2004年，中国用了粗放型的经济方式不光是集装箱，全球海运贸易都在推动这个增长，在这个区域内，全球一定程度上由中国带动了全球集装箱码头的量增长，远远超过10%，这是非常非常快速的增长，我们经历了2008年、2009年的经济危机，是集装箱运输行业唯一次负增长。这个数据从80年代开始，2009年之前所有增长率最低的一年是在80年代初，大概4.6%左右，我们刚才看到我们都是预测未来五年增长的速度是5.6%，就说明了我们现在增长的趋势，其实是在一个往下走的趋势，首先我们经历了一次，我们增长的速度和以前最差增长速度的水平是差不多的，说明这个行业趋于成熟化，没有以前那种发展了，大家意识到真正把它放到未来怎么样去计划我们的扩张，计划我们未来五年的“十三五”、“十四五”规划的时候，真正把这个融入到我们的计划当中去。 我想解释一下，集装箱码头和集装箱运输，两个是连接非常紧密的供应链上的两块，哪些因素驱动集装箱增长的，大家如果以前听过我们演讲的话，这几张图大家可能已经看过很多遍了，集装箱什么都可以运的，如果真正想在宏观上面找到一个更好的来代表集装箱增长趋势的最好的指数，肯定就是GDP，如果放在不同的国家可以分成不同的货种，但是GDP是非常好的代表趋势。除了GDP以外，MF和我们的发改委，一些经济预测数据，我们有数据可以看的。除了GDP以外，第二点是集装箱化的程度，大家可以看到，这个数据也是从80年代开始的，到现在从80年代的20%到现在全球大概不到60%左右，说明集装箱化程度经历了非常快的成长过程，在航运这个行业不是一个新的行业，很多年前，几百年前就有了，集装箱行业是所有航运行业当中相对来说比较新兴的，干散、邮轮、集装箱，集装箱里面最新的行业，有的时候就是1960年才有真正严格意义上的集装箱，真正集装箱化80年代开始，才到比较成熟的市场，集装箱和我们前一个来讲，集装箱码头的量开始是涨得非常快，现在可以看到集装箱的化的程度可以装集装箱都装箱了，没有太多，以前是别的方式来运的，现在都进箱，这个增长趋势长期看来不会有特别大的突破，相信这点行业中人的都是认可的。 另外一个因素，我们这个对国际来看不是非常好的方式，我们达不到贸易的平衡，对船运公司来说也是， 我们从中国往外运箱，没有办法往中国运向，回程有很多空箱，对于我来说也是资源的浪费，我们做项目的时候经常会说，在经济蓬勃发展的时候，我们只看到，从中国出到美国或者去美洲、去任何地方，我们只盯住这一个，这一条航线赚钱，回来无所谓已经把回来的成本覆盖掉了。当2009年、2008年经济危机以后，经济回暖之后，我们做预测的时候，没有回暖那么快在中国出到外国贸易的这条路上，反而回暖在从东欧，从欧洲有一些量回到我们中国，因为我们中国的购买力上升了，所以我们做预测的时候，以前全部放在那里，只要中国出去，没有办法，我们跟他们一定要订箱，盘子马上托起来了，现在虽然贸易量上去了，贸易量加在回程条路线了，这个贸易的增加对于我们行业的支持其实没有得到太多的支持，但是对于船运公司来说，如果贸易达到了一定程度上的平衡，对于他们是很好的事情。所以当时看到这个现象，觉得是比较有意思的，在行业不同的位置，对经济回暖的定义完全不一样。我们如果这个数据的话，经济不平衡的状态是一个持久存在的状态，总有一些经济体突然发展比较快，有些经济体在发展，有的发展比较慢，贸易不平衡的趋势大概20%到25%左右，对于船运公司来说是一块成本，要进行评估它。 最后一个是全球集装箱贸易的增长因素，我们叫中转箱，中转箱是非常有意思的现象，我们可以看到，如果纯凭数据来说话，中转箱从以前的10%，也是2008年开始的数据，上升到我们现在大概不到30%，20%多的趋势，这个相对来说比较难预测的，因为谁来决定集装箱到底是否来中转由贸易布局来决定的。所以各个经济体，你是怎么样来发展你自己国家的贸易，所以我们的货主，货源产生在在哪里，对这个有很大的影响，但是最直接决定的人是我们的船运公司，我们等下会讲地球人都知道船舶大型化的时候，大型化以后，船运公司的网络有多少直接只是这种方式，都会对这个产生影响。所以这个预测效果来说，是一个从每一家航空公司来说比较难预测的，从全球来看，这个增量还是相对来说比较稳的。 我们看这个预备，应该不会有特别多的变化，因为我们该有的已经出来了，该有的船舶大型化这个趋势也没有减缓。所以这个这件事情应该会长期存在，但是不会有一个特别大的往上提升的空间了。所以说，这四个是集装箱贸易主要的增长的四个动力。 刚才说了，这四个动力如果回来看一下的话，其实除了经济以外，其他的三个动力相对来说都是因为我们市场趋于成熟了，可掌握的相对来说比较少。所以我们再看一下GDP，我们不做评论预测，这是MF和经济类专业的咨询公司他们来做的，我们把他们的研究成果拿过来，作为我们的一个输入项我们来看，但是我想说一下GDP这件事儿，因为它跟我们航运业或非航运业所有都是相关的。我们从2008年、2009年以后，不光是中国，我们政府投了很多钱刺激我们的经济，外国政府也投了很多钱刺激这个经济，当时造成了一个现象，我们知道2008年、2009年非常惨，大家都觉得比较惨的状态可能会持续一段时间，但是其实发生的事情是我们各个政府放了太多的刺激资金进去，就疼了一下，MF2009年开始，对全球不仅是中国，对中国经济是过于乐观的，我们中国经济9%的时候，其他国家才3%、4%，他对其他地方的处理可能是不一样的，一定程度上可以说明MF的数据相对来说比较乐观。 MF在预测全球经济的时候，开始刚刚回暖以后，不知道大家记记得他们预测5.5%，每个季度重新出一次数据，当时有一个现象每次MF重新再看数据的时候，都要把全球GDP下调0.2%、0.5%，所以从2008年、2009年以后刚开始经济回暖的时候，5.5%左右一落下降到现在，3.8%，4%左右。说明一个现象，不光是我们中国人全球人民都对经济回暖这件事儿过于乐观了，确实我们是在回暖但是我们回暖的速度，没有我们开始想象的那样快。所以对我们近几年很多贸易的数据，很多经济数据看出来都是相对来说，没有我们想象的那么乐观，造成了大家比较悲观的一个心理状态，如果一开始调整好，其实这个航运领域，一直管它叫航运界的严冬，时间会很长，从基本经济体可以看出来，不应该有回暖的那样快，我们需要有一段时间消化以前做的任何事情，那些过渡的增长，快速的增长，都是需要一定时间来消化的，不是我们某一个政府，一两年砸一点钱就可以把这个平衡掉的。 下面第三点，我们基本上大家都知道，经济还是有增长的，都增长在新型经济体上，所以这个想接着刚开始我们在预测5.6%3.3%这个数据，再多说一句，全球的大盘子我们预测是涨在5.6%、3.3%，相对来说大家都知道做预测不可能百分之百准，所以预测肯定有一定不准确性在里面。但是我们集装箱码头的预测，在所有预测里面相对来说比较准的预测，它没有什么可不准的，真的依托全球的经济，只要GDP不会错特别大的话，集装箱的量会上去。不像买船，不一定非有一个逻辑在后面，但是码头方面的供应都是国家大项目，要是码头发展过快，发改委不给你批的，一般两年三年，我们码头方面预测的相对来说比较准的。 全球的大盘子是比较准的，因为有些方面可能或高或低，但是当我们下到某一个区域的时候，这个才是真正有用的地方，你看全球在整个供过于求的状况消化掉，看到东南亚、美洲完全不一样的状态，今天是在北京这边说，相信大家都是自己人，如果我说码头这个行业，现在非常好，你看供大于求都已经被吸收掉了，你相信吗？实际上做的，咱们中国己码头供大于求，很多量是没有反映在这个里面的，因为有些码头建好了，地方政府看到了，我已经运力过剩了，不再花钱往下铺了，这个运力没有反映在真实的上面，比如说是没有铺好的，但是这些操作能力，如果我们的中国经济突然一下又再进一个台阶的话，很快把这些铺好，很快可以上来，这里面有业内调整的东西在里面，一定要细分到某一个区域。所以我现在把它细分到多几个区域，我们的报告可能是十二和十三个区域，我现在比较粗的区域，如果我们现在看亚洲这个区域，亚洲盘子是最大的，东欧增长很快，但是东欧的量实在太小了，作为运营商来说可能不会看东欧的量，增长率很大，但是基数太小，真正大的量就是在亚洲，不管东北亚还是东南亚，亚洲的量如果放在一起涨4.6%，需求的涨6.4%，供给涨3.3%，这个市场肯定是变好的，大家都比较了解，日本是一个非常封闭的市场，没听说过哪家中国公司可以去日本开一个码头的，哪怕不是中国公司都很难开，除非是船运公司能给他们带来量，不然不会让我们的的，韩国，釜山港是非常大的量，船运公司来决定的，很多事情需要多考虑一下。 我们看东南亚，东南亚是我们已经喊了很长时间的经济增长的亮点，出现了一个状况，增长确实是很快，但是操作能力增长比需求增长还要快，所以有一些东南亚国家其实现在状态是非常惨的，就是因为所有的船运公司多在里面，每一个码头里面，六七个全部都在那边，这么能好吗？这些数据整体来说是准确，能决定一个国家状态是不是真的这么好，不能决定，我们把这个再细分到区域内才可以，因为码头确实是一种这样的形式。再细分，大家就得买我报告了，那里面哪个都有的。 下面是港航界地球人都知道的船舶大型化的问题，我相信大家在开会上一般问的问题，大型化这件事儿大家都知道了，大家问的问题船舶还能再大型化吗？在中国我们时间不是很长，但是在全球40多年了，一直都集中在港航行业上面，肯定是我们同事90年代他们做演讲的时候就说，船舶大型化这个问题当时7000多箱船出来之后，大家觉得不可思议了，觉得还能再大吗？说肯定不会再大了，过了十点，马士基的船翻一番了，15000的出来了，说不可能翻一番了，再往上涨肯定等十年了，这个肯定够用了，2013年的时候又出了，如果历史来看肯定继续往下走的，而且现在已经有船级社设计公司把大船设计好了，只是一个问题，船航公司可以出钱吗，只要出钱就可以，船航公司能不能控制成本，因为我们有规模效应，船越大，单向成本越低，这些钱都是纳税人的钱，不管钱哪儿来的，只要政府肯借船运公司的钱，基本上多少都会有一些联系，不然的话相信很多船航公司都倒闭了，某种意义他们是可以活下去，只要有钱肯定浪费我们的钱，这件事儿只是时间的问题，什么时候发生不知道，但是肯定会发生的。 大船这件事儿会发生，特别码头行业的影响是非常直接的，我们中国的码头在全世界来说是标准最好的，因为我们一般喜欢比较高大上的码头，建的时候，哪怕不需要都会先建好了大码头，一定程度上这件事儿受的打击比其他国外老朋友好很多，大船进来以后不光吃水的问题，还有净高的问题，我听说过马士基的，可发展的速度，刚才看到那个线已经平了，可造的新码头不是很多了，马士基第一个下达产的，马士基的船很多停在APMT里面，他们不够高，不够长，现在找他们赶快帮助他们加高加宽，从操作来说对我们码头带来了很直接的影响。有的时候开会就问，船航公司肯定希望码头变得越高越好，我现在节约成本，把大船放进来，你怎么操作是你的问题，这个单谁来买，有的时候有一些领导开会的时候就说，我们如果所有的港口企业决定了就是不接大船，你别进来，也可以，但是现在问题是只要有一家码头接了一艘大船，马上第一页放上了宣传，我们达到了单岸线，单船操作100多号箱每小时，如果大船公司进来了，我相信大部分的港航企业，不敢说不进来，找隔壁的码头肯定不可以，在一定程度上码头行业的相对来说偏低的，我们还是在迎合他们做这件事儿。所以一个愿打，一个愿挨，我们怎么把操作事情解决掉才可以。 不光我们岸线上有很大的压力，在后方腹地也有很大的压力，因为这个Pink太多了，后方的可以出得去吗船走之前，我出口之前可以进得来吗？对我们操作都是非常大的影响，这是一些例子，这是超大型船往港口那边走，汉堡港，昨天孙总讲了，汉堡港就是他们的母港他们必须在不莱梅港建一个，是出海口的港，所以它的吃水能够没有不莱梅的更好，不管船运公司还是货主、运营商都会看，大船来了哪儿接货，把链条上每一点都衔接好了不是造了大船把一切问题都解决掉了。 大型化的这个问题，这是我们现在看未来五年的情况，这边说的数据有100多条8000到10000箱的船，这个数字其实是相对来说比较可怕的数字，所以这是这边说了55%以上的订单，都是一万箱以上的船，所以现在基本上如果造的船太小，都不好意思出来报给媒体，自己藏在手里就可以了，68%的订单都会在2015年以后被交付。下面这个数字其实我们应该，我们做航运，不管集装箱还是干散货，这个数字是一个非常简单，但是非常明了的数字，这个数字20%订单是我们现有运力的20%，如果我们没有淘汰运力，就是替换运力的话，如果20%全部都压在我们运力上的话，那就要看我们这个增长有20%没有，我们看集装箱码头多少，5.6%，肯定这里面有一些替换运力的，但是有一些要出去，但是不会替换到15%，大部分这些都是会压到我们集装箱运输市场的。所以如果要拿这个供需关系来看集装箱市场的话，集装箱市场真的完蛋了，这么大的运力过剩是没有办法的，但是集装箱比较复杂，不像干散货这么竞争，我们还有其他很多东西在里面，相对来说会复杂一些。 但是这个量里面是不可忽视的，我们经常说的比较难听的一个词，集装箱市场是存在结构性运力过剩的，就说中国经济需要结构性的改革，你改结构的时候是很困难的事情，不是一个人两个人，把整个结构改掉，集装箱市场在一定程度上，很困难的一个市场。在座的各位，做的是码头，做的不是集装箱，是绝对正确的一个选择。所以我们刚才看到了，有很多大船先水，不管八千到亿万的，还是一万四以上的，一万四以上的勿庸置疑，所以我们基本上看的这个的时候，南北航线是我们的主航线，凡是从中国出去再回中国，都是最主要的航线。这些就是在南北航线上的船运公司，基本都在里面了，现在的这个能看到的图，是他们现在在南北航线最大的船，这是yang八千多，下面Cosco也是一万四以上的，CMA一万七的船，下面还有UASC一万八的船，MSC一万九的船，基本上大家都在订大船，全部都是一万八以上的船，你跟他们没法竞争的，你单向成本比他们坏很多，没有办法，只能订大船。 刚才是船运公司来看，蓝颜色是竖着的，南美到北美，北美东到北美西，这些航线或者从中国到东南亚，不算南北航线，中国到非洲都是南北航线，绿颜色是东西航线，下面这个数字是百分比，涨的最快的不是我们主航线，东西航线造大船，南北航线是消耗不了它的，涨的最快的是南北航线，以前在南北航线的大船，只能往南北上面走，所以他们的增长率船舶大型化率，达到了140%以上，是非常非常高的。这个是历史数据，2006年到2013年的，已经发生了的事情，我们已经挤到南北航线上，已经很多的量了，这个趋势会继续进行吗？我们现在统计的是2011年到2014年，现在出来的这些数都是东西航线的，在过去三年还是涨了20%、30%左右。我们再看南北航线，涨的没有上一张那么猛了，但是还是在涨，70%的增长率，60%增长率不是小数子不是可以忽略的，新闻头条的时候不是特别在乎他们，南北航线的码头特别大的压力，挤下来的船对他们来说也是非常大的压力。 我们回到第二件我们都知道的事情，Alliances，我们看数字，东西航线上我记得20个运营商其中有16个都以某种形式加入联盟了，从开始的6个联盟到现在的4个联盟，这个一般大家都会问的问题，这个联盟还会往前走吗？比较难回答，因为这个不光是人家想做联盟就做联盟的，不管各个国家的商务部还是交通部机构进行批的。所以联盟再结合的可能性比较小，但不是没有，如果在座有经济学家的话，你去问，联盟是一个好的方式吗？肯定说联盟不是很好的方式，非常不稳定，成本那么高，CKY5家在里面，我们一个国企想做一个决定够慢了，6个国企放在一起这速度肯定是非常慢的，但是为什么联盟还活着，因为这是没办法的办法。如果我们现在跳出不说联盟，最好的方式是行业进行一些合并，两三家公司合并在一起，消化一些运力，不要在同一条航线进行竞争，合并这件事情基本不可能发生的，国内国外都不可能发生，那个没有的话，联盟变成大家唯一可以用的东西了，只要在价格上不合作，只是用来控制运力，控制成本联盟可以被各地方政府接受的，非常稳定，但是还是唯一能做得的事情之一。 联盟刚开始的时候只是在主航线上，亚洲到欧洲，欧洲到亚洲这个航线上，现在联盟已经逐步扩张到其他了，大家看到刚刚的数据肯定是必然的结论，不可能扩张到后面的，南北航线以170%的速度在涨船型的大小，运力可能低一些或者更高一些，这么大的运力压到人家其他航线上，这个竞争能不恶劣吗？竞争同样是非常残酷的，所以在竞争非常残酷的状态下，大家想要活下去，唯一的办法就是联盟抱团取暖。所以联盟这件事情可能一直产生的，除非有其他的状态可以使我们整个行业的变换掉。 刚才说了我们刚才既看了船舶大型化的问题，也看了联盟的问题，这两个是紧密结合的，我们再回到联盟的这一页上，P3被取消之前，我们看到有Shipping Line，所以在不订大船情况下，没人跟你联盟，你在订大船的时候也要看这几个兄弟之间怎么放大船，所以船舶大型化这两件事情变得非常紧密结合的，如果不订大船人们不可能接受他的，你一艘小船进来不可能，在安排航线的时候，都不可能把它屏蔽掉。我们看这四家联盟，每一家，我们管它ULCVs，红颜色是右边这个，最少的是60艘，比较多的是100艘，运力来说都是具有非常强的运输能力。所以刚才这个是船舶大型化和（英文）。 下面说Productivty这是碰到最直接，最现实的挑战，这边刚才已经有提到了，我们的船以前最大集装箱是21排，现在是22排箱，怎么够到22排，当时操作的时候也产生一定的挑战，我这个22排箱把它放在中间，怎么数这个箱的时候，船航公司都要想办法，码头可以把这个加高，这方法很容易解决这个问题，但是你把深长有一个结构的问题，很多码头都是很难解决的，所以很多码头现在都是说，比如说我只有17、18，后面来了20的，我就是让道，这是没有办法的。这个岸线的长度，如果想接大船的话，至少要400米，水深肯定是有要求的，但是很多情况下都是不满载，一定程度上还有回旋的余地或者等到潮水比较高的时候，也有一定的回旋能力。所以这一系列的问题，谁来买单，是码头自己买单还是这个可以给船航公司，都是有这些问题的。 把刚才物理上的综合在一起的时候，刚出来的时候，马士基的CEO说了，在媒体上，不知道大家关注没关注，我们一直引用他这句话，我们要求码头达到20小时内帮我们拿6000个箱，才能保证我们的不受到干扰，所以需要赶时间，需要30天之内保证我从上海港回到鹿特丹，一定要回到鹿特丹，只要在一个码头给我定了，后面全部航程都受影响，他给大家这么一个要求，现在已经运行了一段时间了，大型船运行一定时间以后，我们看到这个数据是179，你可以放三个也可以放四个，放五个，最好的在现实生活中179，远远达不到马士基CEO所要求的。所以这个船航公司对我们的预期和码头真正给他的还差的很远。 刚才说了我们有深度的要求，宽的要求，综合在一起，当时设计的时候，很多码头可能会进不去，我是有这个要求的，所以没有把这个船设计得更深，大家知道这个是不一样的，我只是在同样的深度下，我又多放了几个箱上去，长度也没有增很多，还是400米，多加了列宽，这个是可以解决的问题，我放在船舱的中间，把它往下放，所以把这可以一定程度上两个制约的因素，一个是物理制约因素，能进这个港口，另外就是在（英文）的制约因素，这么大一个船可能没比以前旁很多，我们怎么同一时间把货卸下来。所以刚才说的这四点，船舶大型化，对我们来说都是非常绝对的硬性的挑战。 我们刚才可能想的都是从一家码头运营商来想，不知道大家有没有关注，在国内开港口会的时候也讲，我们是不是也可以搞，大家也联合在一起，这个事情喊了很长时间了，大家说得最多的就是美国西海岸这两个码头，连得非常近，里面有现实的统计数据，2013年吞吐量，Seattle1.6，tacoma1.9，这里面有四个船航公司在他们那里投资的。所以把这个用图的形式，简单的示意图表现出来，以前有五个靠码头公司，这个平分一下还是比较好分的，还是比较合理的布置方式。现在变成这个了，不是我自己的船了，是整个的船，所以我现在怎么样靠，我靠一个码头还是靠自己投资的码头，但是我定的时候，你跟我讲是一样的，最后提货的时候到底哪个码头提货，自己搞不清楚了，不知道货物的箱上的是谁的船，这个对我们码头方来说具有比较大的要求，经常产生一些问题，对于船航公司肯定想说，你变得越来越整齐越好。所以船航公司是动的，我们码头是死的，花了几年填海填出来的，不能说随便一挪挪走了，这是我们码头业上比较大的挑战。 这是挑战之一，从另外一个角度来说其实同样的都是船舶大型化引起的，从亚洲到美国，到北美的量，2012年1月份30条，2014年1月份尖到20出头了，有什么影响，那是从这个来看的，量肯定是少了，以前是一个一个的小车来接客人，现在突然变成大巴来接客人。后面的这个图，右边的图是一样的，是从码头的角度来说的，我在同一个区域，比如说如果拿中国来说，我们在长三角来说，以前我在整个上面我会靠100多个港，选择不一样的，现在船少了，靠的港口也少了，只靠不到90个码头，如果选的时候，拿长三角来说，应该是宁波港、上海港还有连云港，所以在港口之间的竞争肯定变得比以前更激烈了，我一定要保证这些要靠我才行。所以刚才想说这两个什么意思呢，这个说的是在一个实际的例子，大船过来了，蓝颜色是以前的状况，每周都有靠，每天都有船到港的传播，可能是一家公司，下面另一家公司，对于码头来说现在变成不是很美丽的状态，船来的时候，码头很堵塞，这一个是我们想说对码头运营第二个非常大的挑战。 所以把它细分一下说，有哪些KPI真正要变的，这个数字不会变了，开始操作的时候大家都以最快的速度在操作的，每个码头都有三八红旗手，可以达到最快的速度，这个量没有太大的增长，因为船在这边，有这么多量，可以放更多的上去，以前放三个，现在可以放四个，甚至可以放五个，但是比较少看到真的放五个，因为船体没有真正长的那么长，还是400米。这个要求往上升的，这个可以多放，这个KPI比较容易往上涨的，船航公司要求你不能减少，甚至还想让你提速，同样的速度给我卸干净，这个没有变，但是对于船航公司来说岸线的使用率，每家码头都说这是严重受损的，现在大船靠了三天，另外两天再晒码头，所以我们的KPI作为码头运营商来说，这都需要调整的，如果我们开始接大船的话。 下面说一下机遇，我们码头公司和船航公司，码头公司运营状况对来说比较好的，码头确实也是在发展的，如果从全球角度来看，5.5%和3.3%的数字，全球来看我们需要有一些进来才能增到全球5.8%的状态，从这个来看是有一些投资的机会，刚才说的问题全部都是操作部的，现在说的机遇全部都是BD，都是投资部的，一个是赚钱的部门，一个是花钱的部门，花钱的部门永远都在看机遇，赚钱的部门永远都在看问题，这个状态不管行业状态好的时候还是不好的时候，都是这个样子，严格来说讲的机遇和挑战是码头行业中不同部门的和挑战。回到机遇方面，有哪些机遇真正是投资部可以看到的呢？刚才说了，很多都在变卖码头，这种状况大家都是看到的，就是这种状态下，如果我们有眼光，我们有这个资源的话，这是第一个机遇。 第二个机遇，这个就是政府缺钱，很多政府的资产变卖给私有化，很多政府都在办这件事情。 第三个机遇，大家听说过和黄想要在码头行业，可能要撤出中国房地产，同时撤出中国码头运营，在调整自己的资产比例，这个也对其他的码头运营商提供了，可以买他的股票，可以收购他的码头，可以以不同的形式来找这些。 第四个机遇，大家知道，已经过了投资黄金十年了，那个是在2010年以前，谁给我的竞争最大，他们不说，中国太平洋，不会说谁跟我竞争很大，一定程度上抢项目上，竞争最大的是这些银行，他们很多很便宜的钱进来，让码头运营商买的时候非常贵。 第五个机遇，这个在行业中越来越少了，但是还是有一些的，他们的效率是非常高的，控制也是非常好的。 这个就先不讲了，谢谢大家！ 高月娥：感谢刘倩文经理的精彩演讲，刘总的两本报告，根据1980年代到2013年近33年集装历史数据，分析了GDP、贸易平衡，指出了未来集装箱发展进入了新常态，同时从区域的层次以亚洲为例，分析了集装箱供需发展趋势，特别强调了船舶大型化对码头提出的更多挑战，也谈到了联盟基础设施、硬件等设备对码头的挑战，最后也提出了四点面临的机遇，感谢。接下来让我们掌声有请中国科学院预测中心谢刚副研究员，他演讲的题目是“2015年全球20强集装箱港口预测”，谢谢。 谢刚：大家好，我今天想给大家介绍一下中国科学院预测研究中心，这几年做的研究，关于从2011年开始，我们每年会在六七月份发布新闻发布会在科学院，这是关于全球前20集装箱港口的预测报告，主要前20大港口的集装箱吞吐量，一般说来，我们以前做的是六七月份才开始预测，也就是说，六七月份的时候，我们可以拿到4月份的集装箱各个港口吞吐量的数据。也就是说，我们是预测当年的后八个月数据，前四个月的数据是当年集装箱吞吐量的预测，今年为了咱们临港的经济论坛，我们提前几个月，2014年的数据拿到了10月份的，预测2015年全年加上今年后面两个月的数据，我们实际上相当于预测了14个月的数据，预测的结果可能大家到了明年的时候再看，可能会没有以前预测的那么准确，但是就像刚才刘女士说的，预测肯定还是有些不准的地方，只是说基于我们做科学的研究，从第三方的角度来预测港口的集装箱吞吐量，希望能够给大家一点启示和借鉴的意义。 我今天介绍的主要内容包括两个方面，一个是2015年集装箱运输业的整体前景的分析与预测，第二个就是在预测的基础上面，分析了全球前20集装箱港口排名的原因分析。预计，2015年全球经济形势有所好转，经济体会更加的稳健，下行的风险依然存在，而新兴经济体增速仍相对较快，但面临经济结构调整等若干新挑战。国际货币基金组织发布的预告，全球3.3%的百分点，2015年有所上升到3.8%，国际贸易组织在9月份的时候，年度报告日内瓦的，2015年全球的预测幅度将由4月份发布的报告，5.3个百分点下降到4个百分点，发达经济体和发展中经济体的出口额分别增长2.5%4%，进口3.4%2.6%个百分点。 2015年全球集装箱需求仍然保持急速增长的态势，财政和货币不稳定因素的影响，增长的速度仍然有限。21世纪海上丝绸之路规划制定在将直接提升港口、航运基础设施的投资热度，总体来说，2015年集装箱运输行业仍然会面临一定的不确定性。各大航运咨询机构对2015年全球航运的货，客运量的运策有一个分析，比如说我们马士基认为明年的增长速度低一点，达到3%的增长率，克拉克森达到7%的增长率。基于以上分析，2015年全球集装箱运输市场的运行态势做出以下判断，第一个2015年全球集装箱运输需求保持继续增长的态势，集运市场运力过胜问题有所缓和，第三连续是集运市场整体运价将表现平稳的态势，第四国际集装箱租船指数仍然保持小幅度上升，最后是中国港口集装箱运量仍然保持较快的增长速度，并且仍然保持在世界首位。 前面是我们对于整个运输业整体的前景的分析预测，下面我们将对2015年全球前20大集装箱港口排名做一个预测与分析，我们的研究是基于TEI综合集成预测方法论的理论框架和研究，这个方法也是科学院王会长提出来的，利用计量经济学来预测集装箱港口现行的部分，预测时间序列的非现行部分采用了网络搜索、专家系统等方法，分析不同港口的相关影响因素，综合考虑全球经济和贸易形势、全球航运业发展状况以及全球20年的港口的特征进行综合预测。 我们对前20大集装箱港口的预测是这样的，先20大港口中仍然有7大港口，包括上海、深圳、香港、宁波、中山、青岛、广州、天津，这七大港口仍然是排在前十位。 在20大港口中，中国仍然占了10席的地位，根据我们的模型测算结果，2015年中国的十大港口集装箱吞吐量仍然保持上升的态势，但是有一些港口在增速上与2014年相比有不同程度的放缓，2015年中国仍然是全球集装箱运输市场的中心，前20大港口有10个来自中国。下面我们从三个区域，包括长三角、珠三角和渤海湾三个区域分析这个区域中的主要港口的增长态势，我们预测，2015年长三角地区的港口仍然保持相对平稳，而且它的增长相对于其他地区来说，更加显著一些。最近几年，主要是长三角地区的腹地经济和贸易发展相对稳定，为上海港和宁波舟山港提供了稳定的运输货源。 这是我们所预测的增长趋势，预计上海港2015年全年将完成集装箱的吞吐量在3681到3717万标箱S，同比增长4.7到5.7%，增速与2014年相比将有小幅度提升。中国产区转移导致长江流域地区物流需求大，给上海港的发展带来很好的机遇。 我们再来看看宁波舟山港，最近几年仍然保持非常快的增长势头，全年将完成集装箱吞吐量2090到2110标箱，同比增长9.4%到10.5%，全球排名继续保持第5位。2014年继续超过釜山港，2013年之前一直保持第5位，2014年被宁波舟山所超过。最近几年主要是宁波舟山港一些新的产能的投产，陆续投产，一批新的大型深水泊位建成，综合实力和竞争力在进一步的增强，港口自身优势逐渐的凸显。 刚才是长三角地区的两个主要港口，下面我们再来看看珠三角地区，珠三角地区预计2015年这地区的三大港口吞吐量实现相对平稳的增长，主要是珠三角地区，它的港口腹地是中国重要的制造业，它的对外的依存度比较高，但是最近几年它的产业转移速度相对较快。所以最近几年珠三角地区集装箱运输量的发展是一个趋缓，而且它的波动比较大，特别是深圳港，深圳港地区的一些腹地，它的很多制造业要么向内地，要么向国外转移了。随着一路一带的走向实施，这个政策实施阶段自贸区建设成为该策略主要的推动力量，这个月广东自贸区获批，实际上对于该地区的港口需求会有一定的带动作用。 2015年广东珠三角地区的外部需求是持续的好转，但是带来人口增长减缓的因素，外贸出口持续下滑的趋势，但是它的外贸结构是呈现了持续改善的态势。基以上的分析，我们预测2015年深圳港集装箱吞吐量仍然会维持一个较低的水平，它的增长，全年完成2348到238万标箱，增长在0.3到1.2个百分点，预计它的S集装箱排名 仍然会保持在第三位，它是在2013年超过了香港港。预计香港港在2015年完成集装箱吞吐量在2250到2276万标箱，同比会下降0.9到增长0.3个百分点之间，它的排名仍然在第4位。广州港相对来说比较乐观一点，它全年集装箱吞吐量在1712到1728，增速在6.0%到7.0%之间，预计它的排名在第8位。前面是长三角和珠三角地区的预测。 我们现在看看渤海湾地区，我们的预测是会在增长稳中放缓的态势，事实上国家对于环渤海地区出台了一系列的发展战略，它对于该地区的三大港口实现跨越式发展有很大的推动作用，但是受前几年环渤海地区的一个非常高速的增长基数，最近两年，2014到2015年产业转移的影响，2015年它的增长呈现一个稳中放缓的态势，预计青岛港全南集装箱吞吐量在1725到1741万标箱之间，排名第7位，低于去年的7.0个百分点的增速，它呈现放缓的趋势。天津港，我们预计会完成集装箱吞吐量1490到1505万标箱，同比增长6.4到7.5%，排名比2013年上升一位成为全球第9位。大连2015年全年将会完成1056到1065万标箱，增速为2.5到3.4%，下降成为全球第14大集装箱港口。 在东南地区，两个主要的港口是厦门港和高雄港，厦门实际上作为上海和香港连接终点的重要枢纽，起承上启下的作用，经过多年的建设发展已跻身世界大型集装箱船舶港口之列。近年来，实施大海湾港口发展战略，着力港口转型升级，积极拓展海向、陆向货源市场，谋划市场发展新路，取得显著效果。高雄仍然呈现比较低速发展态势，全年将会完成集装箱吞吐量1070到1085万标箱，增长率0.4到3.6百分点，较2013年上升一位，成为第13港。前面是中国的十大港口。 下面我们再看看东南亚地区，相对中国的港口来说东南亚的地区港口增长会相对于平稳一些，东南亚地区的三大主要港口是新加坡港，在场的各位都应该很了解了，主要是新加坡、巴生和丹戎帕拉帕斯，东南亚地区对欧美等国经济发展存在较大的依存度，新加坡、巴生必然会受到这些不正的影响，所以我们在此基础上做了相关的预测，新加坡港在2015年将会完成集装箱吞吐量3776到1310万标箱，增长3.0到4.0%个百分点，仍然保持全球第二位。马来西亚的巴生港有望达到1135到1145万标箱，增速4.8%到5.7%百分点，全球排名仍然保持在第12位。丹戎帕拉帕斯，相对于2014年、2015年的增速要提升不少，我们认为2015年它的增速，吞吐量将会达到900到910万标箱，同比增长8.4到9.6%个百分点，2013年来说排名上升了两位，成为第17位。前面是东南亚地区。 再来看看东北亚，东北亚地区的主要港口可以说它的航运应该是釜山港，2015年增幅比2013年有所下降，集装箱吞吐量1880到1900万标箱，同比增长3.3到4.4个百分点，下降到第6位。 再来看看中东，迪拜实际上是中东地区最大的自由贸易港湾，地处在亚欧非三大洲的交汇点，随着经济的好转，2015年集装箱运输增速有所提升，我们预计迪拜港2015年较2013年高，集装箱吞吐量1460到1470万标箱，但是排名被天津港超过。以上是亚洲部分。 下面来看看欧洲，欧洲这些港口都是传统的老牌的大港，在十几年前，欧洲的鹿特丹仍然还是排名第一，现在已经退出了前10位，预计2015年欧洲港口的集装箱吞吐量需求仍然会实现一个增长，但是多数港口吞吐量增速仍然保持较低的水平上，主要是2015年随着欧元区的财政拖累减弱，民间部门去杠杆化，以及发达经济体的增速仍然呈现一个缓慢的态势，我们预测2015年欧洲第一大港荷兰鹿特丹港，完成集装箱吞吐量1197到1207万标箱，同比增长1.9到2.7个百分点，2013年实际上是一个负的增长，相对2013年来说有一定的好转，全球排名第11位。另外两个港口就是安特卫普和德国的汉堡，我们认为2015年集装箱吞吐量880到890万标箱，同比增长1.7到2.9个百分点，相对于2013年的负增长有所好转，但是全球集装箱港口排名到第19位，预计德国的汉堡港有望再次突破950万标箱，全年将完成集装箱吞吐量990到1000万标箱，同比增长2.1到3.1百分点，全球排名仍然保持第15位。 美国两个主要港口集中在西海岸，主要是洛杉矶和长滩，最近几年由于中国港口的增速很快，中国的进来了，美国的纽约新泽西港口排在20名之外，我们预计2015年美国洛杉矶港口的集装箱吞吐量将会完成890到900万标箱，同比增长5.3到6.5个百分点，这是最近几年它增长得比较快，我认为主要是美国的市场回流以及和中国的贸易在呈现比较快的增长的态势，预计长滩港完成集装箱吞吐量690到700万标箱。 相对2014年来说，2015年的前20大港口的排名呈现它的一个变化趋势，呈现以下特点首先是宁波舟山港，的将超越釜山港，2014年超越了，天港将在2015年超过迪拜港。在11位到20位的港口排名变化比较大一点，首先是高雄港将超过大连港，另外就是厦门港和洛杉矶港的排名迅速有了一个变化。 从区域来看，预计2015年亚洲地区主要港口吞吐量增速仍然高于全球的平均水平，欧美集装箱港口吞吐量表现相对来说一般，多数的欧美集装箱吞吐量保持低速的增长态势，预计2015年新加坡、马来西亚这些港口会保持较快的增长，而釜山港会仍然保持上升的态势，但是与2014年相比将会有所下降。 我们分析，中国的集装箱港口发展特点，我们认为2015年中国不同地区的港口集装箱吞吐量增速会发生一个显著的变化，长三角地区它的增长速度相对来说要显著一些，珠三角会实现一个增长，但是仍然维持相对较低的增长态势，环渤海地区就会稳中放缓。第二个特点，2015年外贸依存度较高的，仍然会维持一个低速的增长，上海港增速有所提升，而宁波舟山、厦门、天津和广州预计增速会相对显著。 从中长期来看，中国主要港口集装箱吞吐量运输也是会呈现新常态，从高速的增长逐步发展为一个较为温和的平缓的增长态势，我们的经济发展模式也会由粗放型向集约型，外贸增长方式转变，加工贸易转型升级，港口之间的竞争也会加剧，就要求我们的港口管理管理的创新。在前面的预测和分析基础上面，我们对中国集装箱港口发展的政策提出了相关的建议，首先就是政府应该根据集装箱运输需求未来发展趋势，科学的规划，保持港口适度的建设力度避免产生过剩的情况，使港口资源得到更有效的利用。另外，政府主管部门应该积极的引导中国沿海集装箱港口，加快发展方式的转变，加速转型和管理创新是港口由粗放型的精细化的发展方式转变。 以上是我对2015年全球20集装箱港口预测的报告与分析。谢谢大家！ 高月娥：感谢谢刚研究员的精彩演讲，集装箱运输业的景气指数是世界经济贸易发展的晴雨表，集装箱运输业的吞吐量增长情况直接体现了世界贸易的繁荣与发展，谢研究员首先依据2015年的全球经济贸易的数据，分析了2015年集装箱运输市场的运行状态，对集装箱运输市场也进行了整地展望，通过模型的测算，预测了2015年全国20强集装箱港口，并从区域的角度出发，预测了长三角、珠三角、环渤海港口预测的集装箱发展的趋势，也预测了2015年全球20强集装箱港口，谢研究员的演讲可以使我们更多的了解港口发展的趋势，把握经济走势，非常感谢。接下来为我们进行演讲的是招商局国际有限公司副总经理杭天，他将与我们分享“生态系统视角下的港口企业国际化”，有请。 杭天：大家上午好！ 很感谢前面两位演讲者，基本上一个是明年应该会好一点，至少有增长，不会下滑，第二个也特别感谢我们的美女，在业内非常有名，但是我还是第一次见到。其实我非常感谢招商国际，总算在今年放进了全球码头运营商的系列里面，在700家集装箱码头公司，主要是全球的，我们今天来讲就不至于偷偷摸摸或者尴尬一点，总算可以讲国际化和公司发展运行的一部分。今天上午谢博士一个是讲了关于增长的问题，明年预测的问题，刘总在这边讲了很多，在这个过程中可以缩减一点，一个是产能过剩，局部地区或者说中国的港口应该说有多个地区是产能过剩，第二个是船舶大型化实实在在的对港口带来操作上的难度，还有船舶联盟，今天刘总也说了，我们码头企业没有太多的溢价，事实上跟我们服务的客户有关系，船航公司，希望明年过得好过一点，给衣食父母他们争夺一点钱，对我们的脸色也会好一点。 我今天要讲的东西是招商局在拓展生存空间和国际化道路上的一些思考，事实上临港经济是今天这个论坛主要的议题，其实临港经济不是一个新话题，它是一个老话题，招商局是142年前，林鸿章创办的时候，事实上就是一个以港兴市的一个典范，大家了解到特别明显的数据，就是1979年改革开放第一炮，在深圳市的时候，当时中央军投了工业区，也是从港口开始，所以以港兴市，以港兴城，以港强市，一个是各地政府，特别是我们国家从计划经济转向市场经济，分税制以后，港口企业变成由地方来主管以后的重点发展项目，也就是说，以港口为依托，带动城市发展，进而带动产业结构的转化，使得这个城市对这个区域有更大的经济作为。 为什么我们今天招商国际要来谈论国际化的问题，事实上有其意义，招商局国际是作为招商局集团的一个企业，大家熟悉的招商局集团三个部分，一个是地产，一个是金融，码头这块就是招商局国际，事实上完成了在过去十年当中，完成了整个沿海的布局，我们在完成沿海布局的思考以后，为什么的产业转移，未来的国际贸易的走向，像我们在这样一个上市公司怎么定位自己，这个是我们今天要开始，跟大家分享的一个主题。应该说我们今天用了一个题目是生态系统视角下的港口企业的国际化，因为接到这个任务，非常非常急，上周组委会要求招商局国际无论如何跟大家讲一下，而且非常仓促，非常感谢同事，他们准备了非常干的干货。 今天我的演讲主题主要分四个部分，一个就是我们看一下港口生态系统的内涵及其发展的趋势，第二个是主要码头运营商目前刘博士他们关心的这部分，由他们来分类的，他们现在国际化的战略和布局情况，作为港口企业，具备基本能力要求，再跟大家介绍一下招商局国际在国际化路上的进程。 应该说港口生态系统包括三大部分，一部分是宏观生态环境，主要包括政治环境、技术革新、经济环境、人口地理，国家的自然条件以及国际贸易的参与度，还有就是一部分是利益相关者，包括合作伙伴、客户、股东、竞争对手都是你的利益相关者，然后就是企业本身，整合资源的能力和适应外部市场的变化能力。中国的港口市场，刚刚也看到了，谢博士在港口市场分析的时候，在2009年之前我们国家一直在国内的集装箱增速在两位数以上，而且增速非常快，大家可以看到，最高的部分是在37%，个别的港口增速是8%，我们国家集装箱吞吐量应该说增速总体放缓，不争的事实，需要港口企业需要面对的事情。第二个，全球集装箱整体盈利能力有所下降的，刚刚说到，一个是这两年刚性成本非常高，包括能源、人力资源，这部分的成本，对码头来讲都是非常大的成本，管理成本，但是从客户的角度，我们非常体量客户的需求，因为客户本身他们行业是竞争非常大的行业，刚刚有人说20%的订单跟所谓的船队的能力匹配的话，说到结构性的过剩和运营过剩，是非常大的挑战。 从供需的角度上来讲，我们确确实实在某些地方布局上，因为政府都是以港口带动城市发展，所以在布局上有盲目布局的，盲目投资的过程，现在也造成相当大的产能过剩，港口能力的过剩也引致区域间港口，区域和区域之间的竞争，区域内部港口和港口之间的竞争。我们相信这是一个趋势，目前港口碰到的难处要远远高于大家的想象，因为刚刚刘总还展示了经营利润，是一个非常高的，在其他行业里面看不到，但是如果从这个资产的回报来讲，净资产的回报来讲，其实我们看上市公司年报，各个港口ROE都在往下走，也就是说你的投资效率，投资的回报在下降，航运市场刚刚刘总介绍得非常清楚了，事实上大型化其实对港口的运营能力要求非常高，也就是把过去十年间或者二十年间形成的货主、船东、码头相对比较平滑的需求和产能，供应关系，在日常运作的平滑的生态系统是打破了。所以说就会引起港口在配备上面，效率上面不匹配，刚刚也都说了。所以应该说这是一个大的挑战，船舶大型化，第二个就是联盟，刚刚刘博士说了，没有一家中国港口有一个大船了，你敢不接，一是为民生，二是为生计。 港口盈利一直是一个问题，我想我们在座的可能有做码头的或者跟码头有工作关系的，其实码头现在碰到两个问题，一个是对外，对外是一个溢价能力下降，港口收费标准提不起来，第二个对内，对内成本压力比较大，大家都知道，人工的成本在过去的五年间里面，是走得非常非常高的。另外是大家比较会关注到的，就是说产业转移，产业转移不论你愿意还是不愿意，它就是要转移，那么也就是说，我们举一个例子，这是纺织品，在历史上一个转移的轨迹，最早是在英国，是世界上最大的纺织品的生产商，后来转去了意大利、欧洲、德国这样一些附近的国家，后来70年代转去日本，再晚一点转去了新加坡、香港和南韩，到了80年代初，大家可以看得到，80年代开始慢慢的全部转移到中国，中国变成了世界的工厂。在未来的日子里，我们已经看得到，是会转移到南亚或者东南亚，两个原因，一个是他们本身的劳动力比我们便宜，我们劳动力在世界上不算低的，第二个，这些国家政治生态相对比较稳定，这几年，而且这些国家在美国战略实现重新再平衡的过程当中是受益的，多边或者双边的自由贸易协定或者自由贸易区，事实上是给这些国家的产业转移，承接转移提供契机的，我们可以预计到现在正在往非洲转，这是我们看得到的一个趋势。 最重要的一个事情是最近大家比较热闹的一个事情，就是2013年谈习近平第一次提出来，是在这一次APEC上面正式定调，也是由国家各部委已经开始动起来的一带一路的战略，应该说我们国家的改革开放经历了三个时期，第一个就是所谓开的门，邀请别人进来，比如80年代初，这是一个试探性的开发，国内的政治、经济、制度都不适合当时的开放需求，到了2001年应该说年底，我们国家正式加入WTO，这个是一个里程碑式的，让中国的开放，特别在贸易和知识知识产权这一部分上，融入到 国际大家庭里面去，一带一路我们预计它不仅仅是一个贸易的事情，它可能是人文、文化甚至地缘政治，区域平衡，也就是说我们中国用一句话来讲，是全方位的开放，全方位的融入，全方位的走出去。所以这个是国家的这个战略，也跟我们现在走的国际化也比较有大的契合。 我们现在看到的，目前真正的规划还没有出来，但是我们已经看到，嗅到的味道是几个中心，一个，一路一带主要先走的部分是港口，这个港口是泛指的港口，海港、空港还有就是自由贸易区，自由贸易区分两部分，一部分是单向的，比如说像上海的自贸区，还有双向的比如国与国之间，或者国与多国之间，一个区域之间的，另外国家也明确提出来要有阶段性的成果，这部分阶段性的成果应该是两个中心，互联互通和自由贸易区的谈判加快。应该这个对我们来讲，致力于成为全球港口，对企业来讲应该说是重大的战略机遇。 宏观经济上来讲，有一个东西是不可忽视的，就是说关于电子商务对全球贸易商业的影响，我在做船舶公司20几年前，我们是以快制胜，到北美两周，到欧洲三周，谁家快谁家就拿到货，当时也去了马士基，自己再回到行业里面发现，现在都是以大为美，船大，码头大。我们现在回过头来看，互联网思维的话，它正好跟这个行业所追求的东西相悖，也就是说互联网思维下面的碎片化、小型化还有就是速度，还有就是合作，互联网思维就是合作+速度，平台意识，我相信现在的联盟也好或者怎么样也好，都是合作的方式，但是是不是符合当今越来越占据份额的电商也好，互联网的交易也好，我们这种大型化或者是速度越来越减慢了，是不是符合这样一个潮流，我相信我们需要去思考。所以说总体上来讲，应该说是我们现在面临的挑战是非常多的，刚刚也说了，很多挑战，但是应该说我们整体的集装箱行业，目前处的环境还是十分严峻的，港口的企业面临发展挑战也非常多，只是我们也从刚刚的这几个维度来看，看到我们的生态系统整体上来讲，使我们有机会走出去，也有机会使得自己更强壮，应该说我们还是看到了一些在海外发展的机遇，有两个立足点，一个是国家战略，另外一个是实实在在的产业转移。 第二部分，我想跟大家分享一下，关于我们现在主要的一些标杆企业，我们不称竞争对手，和记黄埔，他们主要的投资，应该是最大，它主要还是在远东和欧洲，它一直在做资本运作，应该说在全球布局也非常多，布局非常广，我们直接看一下数额，目前和黄在全球一共有58个码头，主要部分分布在远东和欧洲，他们大部分的资产都是控股的，但是他们一直在做资产运营，马士基码头有一个布局，主要布局点是在欧洲和远东，它不谋求控股，它只是通过股份参与来影响码头的营运发展的战略，应该说是目前我们看到，为什么马士基可以船舶大型化的一个动因，就是它对码头有实际的控制权，那些对码头没有实际控制权的人一味根据大型化，事实上就是我们说的大球一样，跟着别人的节奏走，马士基的船舶大型有它的底气在里面，这是我个人的思考。 我们看一下PW，他们这几年是码头投资公司，在全球投52个码头，还有一个就是新加坡港口集团，新加坡港口集团主要是在欧洲和东南亚、远东这一部分投资，在中国投资基本上还是属于跨三线的投资，主要是自己的两个为主的发展思路。MHI一共有54个码头，我们应该说2007年提出国际化的口号，到了去年，我们基本上完成了，小有收获，这里面不包括前段时间习近平主席到澳洲去，我们签的那个码头，不在招商国际，是集团的投资，应该说起步比较晚，相对来讲走得还是比较快，事实上招商局国际通过收购完成了在欧洲和北美的布局。 我们再看一下现在全球头运营商的定位，基本上欧洲的传统港口他们都叫地主港，跟我们在改革开放前，每一个港口都是属于港老大，我们国内这几年因为港口，一个是地方政府支持，第二个是港口的用地量也非常大，所以说一般来讲，我们的港口都会有相关延伸的业务，也就是说除了做地主以外，还有各种码头上下游的服务，进而有的是发展港口地产、港口金融，一些港口的开发包括临港工业。还有一种我们现在看得到的全球，像和黄、新加坡，他们都是全球码头运营商，又加上码头营运，基本是这样的。我们现在在这里想，对于招商局来讲，怎么样差异化的竞争，在现有的形态上面去看，我们未来在国际化的道路上，因为在国内的投资上面我们没有空间了，基本上各大港布局也都很多，我们能够投到也算不错了。在未来的地方，有一个非常重要的特点，我们未来的投资方向根据国家的战略，基本上是在发展中国家，因为发展中国家最重要的是它整体的经济，基础设施和产业，他们需要可能像我们这样的企业能够在各个方面，不仅仅是码头的方面，给到他们一些支持，也是希望借鉴中国在特区、自贸区方面的成功经验，能不能在第三个国家建立单向的自由贸易区，来促进本地的进出口贸易和本地的承接产业转移。 我们的发展方向，我相信会是一个全球的码头运营商，不仅仅是作为一个地主港，而且我们会跟码头营运相关，更多的还是参与和引导当地政府或者是主导当地政府来建设该项目的产业园区。事实上，做国际化的道路，是一个非常艰苦的事情，应该说，首先要有风险意识，包括政治上的、经济上的、军事上的、人文的、习俗上的，包括民主国家，中国高效率的开发模式是不是可以在别的国家也运营，我相信这个答案是否定的，因为我们国家有一个强大的政府有一个强大的党，应该说我们决策非常高效，但是很多领土国家事实上他需要更多的符合大部分人的意愿，在决策上相对慢一点，对我们来讲在国际化道路上应该防范风险，看出这个风险，辨别这个风险。 在收购以后或者项目成功以后，怎么本地化？怎么整合？这是一个大的问题。应该说对招商局国际来讲，做好两件事情，一个就是在国际化投资的道路上，首先做好顶层设计的，招商局有一个大的优势，一个是央企，在过去的国际化道路上，特别在南亚、非洲、东南亚地区跟各国政府有着的合作关系，在整体的发展思路上都会有契合和理解上更好一点。另外，招商局本身相对来讲是一个综合的投资平台，我们也在争取招商局成为国家的投资平台，应该说除了我们自己有技术、港口领域上的管理心得以外，我们在金融上，园区开发商，特别在政策上面，制度设计上面有非常多的心得，这个归根结底更多的是靠的，招商局能够做的，不仅仅自己强大自己，我们还帮助我们的合作伙伴，比如说斯里兰卡的合作伙伴，让他们的员工到我们这里来培训，调动所有的本地化，我们不输出人，我们输出管理，做主要的管理者，我们不输出生活方式，我们尊重当地的生活风俗习惯，使得这样的产业会有更长的持续性。 接下来跟大家介绍一下招商局国际的海外业务发展情况，应该说我们国内港口投资网络布局已经是完成的，大家可能不太熟悉，我们事实上除了大连没有投以外，基本上在核心区域都投了集装箱，一直从天津，我们有自己的五洲，在青岛有自己的集装箱码头，跟青岛港、天津港合作我们是上海第二大股东，第一大股东是上海国资委，除了在宁波港集团层面上投了，我们也跟宁波港合资的一个码头，由我们来管理的。另外是典范的产业园区，以港兴城的最典型的例子，除了深圳以外还是就是常州，谢博士说到，厦门是大海关，我们现在都叫厦门湾，漳州大桥也是招商局修的，使得漳州和厦门连成了一体，这个目前来讲是非常大的园区，但是这个园区是用了招商人25年的心血，才把这个城建成了现在相对来讲比较现代化的城市。在珠三角香港投资有两项投资，一个是香港货柜还有就是招商货柜，深圳我们有两个大码头，SCT、CCT，招商港务和妈湾、海星，事实上有一些股份，我们在西南的布局，已经布局完了湛江港，前段时间一直跟北部湾港口在谈，看看能不能在新的一路一带的策略下，怎么去衔接。 也是因为我们招商局国际，事实上是需要去改变的，各方面的条件相对比较成熟。我们招商局集团从今年开始，我们调整了自己的企业愿景，我们还是希望把自己建成一个世界一流的全球码头营运商或者全球码头服务商，全球码头服务商怎么样去衡量，其实这个也是为什么刘总说，我们经常在讨论其中一个问题，现在是互相参股，你中有我，我中有你，怎么分配这个量，怎么来算。另外是国家战略的需求，根本的是我们作为一个上市公司，招商局国际是香港的蓝筹，也是第一个红筹股，在香港上市的红筹股，目前是香港的蓝筹，应该说股东的回报要求还是非常高的。 我们在国际化的道路上做了什么呢？我们2007年正式提出海外战略，在2010年收购了在金融危机的情况下，我们收购了尼日利亚的CICT，第一次，我们第一枚旗帜布出去，这个收购效应非常好，2011年通过国际招标，我们拿到了斯里兰卡到科伦坡港的招商项目，这个项目是招商局国际50%，也是深圳以外的另外一个海外母港，2012年收购了多个的洛美的50%的股份，目前的营运和进展良好，2012年同时又收购了吉布提，大家可能没有太多的了解，如果在地图上查一下吉布提，你们发现吉布提的战略位置远远高于多巴，大家有兴趣可以查一下。2013年，我们通过收购CMA49%的股份，9个国家15个码头，分布在欧洲、北美，CICT国际化进程上面，得到了政府非常大的肯定，应该说在国家一带一路提出来之前，我们目前所布局的这条线跟21世纪海上丝绸之路不谋而合。所以说我们2014年9月份，习主席去斯里兰，大家如果看20分钟报道里面，大概我们招商局国际同事在里面两三分钟的中央一台的曝光率，大老板说得非常好，你们干得不错，其实习主席对招商局不陌生，因为他在福建做书记的时候，我们已经在漳州花了很多投资，一直在走，默默的耕耘。 斯里兰卡项目，我想跟大家讲几个数字，一个就是我们这个事情是2011年开始，但是斯里兰卡项目今年已经投产，这是斯里兰卡的总统，这是我们新当选的李建宏董事长，斯里兰卡今年大概可以做到60万标箱以上，明年我们可能会做到125万吨，应该说斯里兰卡的位置非常重要，战略要道上面，不输给新加坡。斯里兰卡后面有一个巨大的经济腹地，就是印度，斯里兰卡2000万人，但是印度有接近13亿人，而且是印度整体的基建和港口设施相对来讲，特别是在南部，不是特别得发达，所以应该说也是为我们斯里兰卡先行一步，为我们斯里兰卡海外母港培育提供了契机，我们现在也看得到斯里兰卡港口，在经济上，在商业上应该还是高于了当时的预期。 我们相信我们目前在非洲，东非，还有更多项目，斯里兰卡成功的要素变成了一个模板，应该说斯里兰卡为什么成功，也是我们国际化道路上的心得，斯里兰卡真的只是输出了资本、技术、管理、效率，我们整个港口的运作管理，日常管理全部是本地化的，我们在码头没有建起来之前的一年多，我们就开始招本地的员工，开吊车的，开叉车的到深圳母港来学习。应该说这个项目除了顶层设计，国家双方的高层支持，我们在执行计划的过程当中，特别在国际化的道路上，应该说用了国际化的游戏规则，尊重了当地被投资国的风俗习惯，真正意义上的帮到当地的人，提供完善的后勤保障和支持，这是这个项目成功的要诀。 今天时间关系，有机会跟大家再进行分享，如果有任何问题可以会后联系我，我今天跟大家的分享到此为止，谢谢。 高月娥：谢谢杭天总经理的精彩演讲，杭总在演讲中分析了港口生态系统的内涵和发展趋势，阐述了主要码头营运商国际化战略及地理布局，分析了港口企业国际化具备的基本能力和要求，也就是识别和防范风险，做好顶层设计和完善人才的队伍建设，最后介绍了招商局国际化的情况，他的发展目标是成为世界一流的综合服务商，愿早日实现，杭总的演讲给我们带来很多思考和启示。谢谢。接下来是15分钟的茶歇时间。 对话议题：“一带一路”国家战略下的港口新机遇 高月娥：欢迎大家回到本论坛，下面进入第五单元下半部分的对话环节，围绕一带一路国家战略下的港口新机遇，海铁联运，信息化公共服务平台建设对码头运营商的影响，邮轮码头的投资与建设议题进行展开，请嘉宾就坐，有请日本野村综研上海咨询有限公司总监梁晶；哥伦布控股集团董事长崔家诚；天津国际邮轮母港总经理吴达先生，大家掌声欢迎。 崔家诚：大家好，本届论坛已经到最后的尾声，能留下的都是对临港经济和现有港口经济码头最感兴趣的人，我先做一下自我介绍我是来自大连哥伦布控股集团，我姓崔，家庭的家，诚的诚，我们公司主要运营三大平台，其中码头网是我们其中一块，另外一块我们运营的是船舶管理系统，PMS的一个管理。在本届论坛当中，我们提出两个观点供大家参考，我们能够在今天这样的全世界地球村的经济环境下，我们如何能在港航经济和码头共赢的环境下，我们找出我们的共同突破点，以上从昨天到今天，很多专家学者提出了很多不同的观点，大家都是在积极看好2015的过程当中，大家讲的更多的是宏观经济方面，我们就讲实实在在的，如何能够落地的。 我们在四年前提出一个叫智慧港口和智慧码头的概念，如何将你的集装箱和你的运输，你的船舶实现一个智能化港口及物联的方式，怎么才能够实现智能化港口大的概念，从集装箱到船，到港口卸载和运输如何标签化，这种标签化能够大大降低成本人力成本、物力成本以及箱体再用的时间成本，我们提出有两个方式，一个是对于提高码头生产效率有帮助，怎么能够让在码头上的所有集装箱达到智能化、标签化的方式，也就是说智能化港口，智能码头的一个概念。如何将所有的集装箱所有的标签智能化，自动识别它，分很多，主动性识别和被动性识别，区分的概念比较大，这是其中我们提到智能化港口，现在最让人家更智能化的话，那就是被动式的识别化，也就是说每个箱体当进入码头，进入港口之后，而是被动被所有的扫描到属于A类的B类的还是C类的，智能化的一个管理，这种智能化管理可以大大降低整个集装箱在码头的运营过程当中40%的效率，之前是主动化的这种，主动化降低20%，被动化的能够大大提高到45%的效率，这个未来的发展对整个码头运营商以及物流、仓储是提高的一个点，如何更好的解决他们的增长率，需要高科技的，更大的智能化的一些方面来去解决现有的方式。 我提到第二个，如何能够提高码头客户的能力，我们刚才讲到有原标签无原标签，这个基础上如何提高码头服务效率，也就是人文的一种理念的提高，让每一个人能够有人文观念理念的提高，从而缩短了让所有的企业在码头上相对应的互相的服务于被服务的模式，叫一站式的模式，怎么达到这个层面，从箱体落地到物流公司以及到仓储公司能够实现一种一站式的服务化，那就大大缩短了时间，能够让更多的企业从中受益，能够打造一个完整的码头生态圈，让所有体系在一个公共平台上把一件事情做好，这是至关重要的。 基于以上两点，在这方面码头、港口以及船舶搭建这样一个生态圈，码头网能做什么，这是很关键的，刚才讲了这么多都是港口上的事儿，其实码头网主要做的两件大事儿，第一个是如何给船舶提供更良好的服务，也就是我们的PMS的管理系统，它给全球所有的船舶提供船舶管理解决方案，我们PMS也是通过船认证的，我们6月份通过了CTS的认证，也全国第一家能够通过CTS认证的一个管理体系。如果有效的管理好船舶之后，我们就要打造一个真正的航运的电商平台。刚才提出这三点都是基于在码头网上可以形成的第三方的电子商务的交易平台。所以电子商务交易平台，码头网为更多的船体以及更多的企业解决他们的一站式服务，物流订舱、报关、报检，码头智能化的管理体系我们也是提供，船舶维修以及人员招聘等等各个方面，只要跟行业相关的都是我们码头网能够为所有的客户量身订做而打造的平台。谢谢大家。 高月娥：谢谢崔总，您提出了在推动和跨地区之间的融合，建立互联互通一站式的服务，对码头运营商有重要的意义，可以推动邮轮产业的发展我国部分省市新建邮轮码头，目前在中国已建成并投入运营，上海、天津、三亚，深圳、广州大连等7个城市也相继发布了建设邮轮码头的规划，但邮轮产业也面临着诸多的问题，比如规划不合理，邮轮停泊费较高，邮轮设施没有得到很好的利用，邮轮维修服务不完善，下面的议题就是邮轮码头的投资规划建设，有请天津邮轮国际母港总经理助理吴达，请发表您的讲话。 吴达：大家上午好，很高兴有机会跟大家进行交流，我想讲三方面的问题，首先就是邮轮经济，邮轮市场应该说是潜力非常巨大，这几年整个咱们国家的邮轮经济每年的增长速度都是在百分之百以上，以这个速度在增长，去年全国接待了国际邮轮的旅客是100多万人次，天津邮轮港接待了25万人次，船舶艘次是70艘，而且照现在的情况看明年的发展趋势也是比较乐观的。同时在邮轮界有一个术语，表明在一个国家邮轮的发展，被人们所认知的速度，叫渗透率，在北美是3%，欧洲百分之二点几，目前在国内这个指标只有0.05%。所以说我们和北美相差60倍的水平，由此也可以看到，在邮轮发展的潜力还是非常巨大的。我们在发展市场的过程当中，也曾经走到天津港周边的内陆地区，也发现很多人基本上对邮轮认识的概念非常模糊的，甚至有些人连基本的概念都没有，从此也可以说对邮轮市场潜力巨大，也是一个有力的佐证。 看到它巨大潜力发展的同时，在全国掀起了一股建设邮轮码头的热潮，也就不可避免的出现了一些，比如说在规划、设计、建设重复的这样那样的问题，我觉得邮轮码头的建设当中一定要避免一种叫思维，总是拿以前建设集装箱码头，规划集装箱行业，用这种观念去看待邮轮码头的建设和邮轮航线发展配置，意义完全不同的。发展集装箱航线，集装箱枢纽卡需要一个非常靠近国际主航道的不错的一个地理位置和周边腹地的生成量，而在邮轮码头的建设，邮轮母港的建设当中更多的是要依靠背后腹地有合适的出油的群体，以此做支撑，才可能对你这个邮轮的航线规划做出后续的保证。 我举个例子，天津港可以说在渤海湾的湾底，对于开展集装箱枢纽来讲，这点是不利的，反过头来，在发展邮轮经济的时候，辐射的背后的腹地对天津港发展邮轮来说就是很大的优势。 我讲一讲在邮轮经济发展的出席，要克服的一些困难，据我所知，目前咱们国家大部分的邮轮码头，它的经营还是出现亏损的居多，盈利的占少数，大部分都是以邮轮码头周边地产的开发，商圈的开发还有商户的出租，以这个来弥补整个邮轮的亏损。后续我想邮轮码头还是应该想出一些其他的方式，比如说，在航线配置的多样性，邮轮经济有明显的季节性，比如说天津港，在现在这个季节基本上没有国际邮轮来停靠了，我们现在也在尝试发展着一些非目的港的这种公海的旅游，同时还有一些就是邮轮码头也可以开展一些其他的相关产业，比如说滚装船舶的接卸，一些国内客轮，客货班轮这些船舶的接待，以及从另外一方面来补充收入和利润，来使码头的经营有一定的后劲。这些我对邮轮发展的浅见，说的不到的地方请大家指正，同时借此机会，我们公司是座落在天津港，东江保税港区，希望将来有机会能够在天津邮轮码头看到大家，为大家服务。谢谢。 高月娥：谢谢吴总，一路一带沿线涉及到60多个国家，总人口在4亿人左右，经济总量也是约21万美元左右，人口占全球的63%，经济总量占29%，这些国家商品、人文、文化的交流日益增多，为我国港口发展带来了新的机遇，一路一带战略的实施为沿海港口带来新的机遇，港口作为海铁联运串起的海路丝绸之路，作为传统的装卸型的港口进行转型，第二个议题是丝绸之路经济带为沿海港口带来的新机遇中，离岸还铁联运有请日本野村综研上海资本有限公司总监梁晶先生发表您的看法。 梁晶：大家好，我是日本野村综研上海有限公司，我们公司是一家综合性的智库，在日本规模也是最大的，是一家上市企业，上市的一家咨询公司，因为我们的业务其实涉及比较广泛，综合程度比较高，有关港口这块其实是其中一部分，所以跟在座的各位相比，这方面我并不是专家，我想一些侧面来看一下这个问题。因为刚才主持人也说过，一路一带这个事情，本身是挺大的话题，因为我们公司内部也在讨论，这么大一个话题，今后具体落实到哪几个方面去，其实我今天想说的并不是一路一带，我只是在说一带的事情，就是说丝绸之路经济带并不是海上的丝绸之路，因为我们觉得这方面可能有些相对比较具体的，当然这只是一些现在的预想。 比如说，我们认为，不是站在我们中国的角度，站在韩国、日本，站在欧洲的角度看待这个问题，从日本来看，它从2005年有一份很详细的研究报告，如何利用欧亚大陆桥，不仅仅是当时中国的欧亚大陆桥，它还包括像西伯利亚大陆桥，包括像美国的大陆桥欧洲的大陆桥等等，从日本的角度来看，韩国也是一样的，日本现在最大的贸易伙伴，毫无疑问是中国。第二大，不是美国，是欧盟，整个欧洲，第三大才是美国。从另一个角度来看，从我们中国来看，中国是介于日本和欧盟之间的，也就是中国介于第二大贸易伙伴之间有这么一条通道，从这个角度来看，我们其实也去拜访海上运输的企业，相关的一些物流企业，他们也有一些看法，从这个角度来看，是不是我们中国的码头有一些机会呢，过去欧亚大陆桥相对来说感觉比较单薄，一直到阿拉山口再出去，现在我们提到的明显丝绸之路经济带，这个概念放的比较大，这个端点可以是重庆，可以是成都，也可以是西安，也可以是连云港，尤其从路上来看无所谓去哪个港口，可以去青岛，可以去天津，可以去连云港都可以，这是一个大的概念。 从这个角度来看，从日本和欧盟之间的贸易角度来看，日本有很多国内的，日本和欧盟之间他们之间商品的流通，他们通过海运，这是一条主要的线路，现在在做这件事情釜山占很大的份额，釜山港这几年的发展跟他承担的日本与欧盟，日本与东南亚之间的转运是有很大的关系，而且日本也非常关注釜山这个港口，从一个角度上，它把釜山作为国内的港口来看待，货物集中到了釜山以后直接分到日本各个城市去去的，不用再到日本某一个大港再进行分布了。这样的话，我们认为中国的沿海港口具有这样一些优势，尤其离日韩比较近的港口。但是跟釜山相比，我们认为这里优势肯定是不能相比的，因为釜山离日本太近了，我们还是有一定距离感。所以这方面的优势不可比拟。 从另一个角度来说，其实还有很多其他方面也不可比拟，比如说像服务，日本有一份报告东北亚的评价报告，釜山综合能力评在第一，上海是后面的，更不要提其他的港口，这块我们有很大的差距，但是我们觉得丝绸之路经济带这个东西可以说是一个契机。为什么这么说呢？从陆港发展来看，重庆的陆港，从这个角度来看，如果是我们能够承担日本、韩国和欧盟之间的贸易门户或者枢纽的作用，是不是能为我们的一些港口的发展，带来一些新的机遇呢，并不是着眼于国内的，当然不仅仅是过渡经济把港口借给他们用而已，这个货来的话，必然带来很多附带的东西，这个东西也可以进行放大的。 从这点来看，比如说像我们的沿海港口，如果把丝绸之路经济带，很多东西在我们这边做了，比如说像物流的架构分包等等，本来这些货从欧洲运到日本，在日本做这些事情，但是这块我们应该还有很多成本的优势，像空间的优势等等，有很多的优势存在的，这块还没有被挖掘出来，但是釜山已经在做这个事情。我们跟欧亚大陆桥时间的问题，海运40天的时间，虽然成本是最低的，但是有很多的货物是忍受不了40天时间的，但是它又承受不了飞机的运价，像笔记本电脑，这样的产品的更新期一般来说是三个月，40天运到欧洲，快接近三个月了，它的价值运到地点已经下降了，如果是通过我们的陆路运输，从港口出发，哪怕从沿海港口城市出发，应该十几天可以到达欧洲的，完全可以保证它的产品的价值保值。所以从这来看，我们认为中国的港口如果能够抓住这样的机会，能够做好这样的海港与陆港的衔接，就可以来考虑做这样一个事情，因为中国的陆港的发展，远远落后于海港至少我个人这么认为的，我是指铁路集装箱这块，我们的陆港是不是能够做到海运的东西过来以后，一票通关也好，一票联运也好，不需要通过其他的手续，从日本直接往欧洲运了，只不过从这边经过，不要过多的设这个卡，他们用的很多的是俄罗斯西伯利亚的地方，效率非常低，他们一直很头疼他们也解决不了。所以他们现在寄希望于中国能够结果这些的问题。我们认为一旦做这个事情，可以为我们今后带来，比如说像我们自贸区的发展从这个角度来看自贸区，可能有很多东西可以派上用场的。 为什么我这边提到了这个题目叫离岸海运物流，离岸海铁联运，不存在离岸的问题，并不是中国的离岸，而是从欧盟和韩国角度来看，对他们来说是离岸，等于他们在海外弄了自己的海外物流基地，但是这个东西又相当于他们国内的物流基地，相当于国内的港口，如果我们有自贸区的政策能够满足这一点，比如说像昨天上海过来的曾教授讲到的，我们的政策还没有突破，还不允许外商投资做港口的服务的业务，这一块现在上海自贸区正在突破这样一些事情，随着这些东西的突破，这些问题有很多的机会，我们就可以把握住。 当然这里面还有很多的瓶颈，不光这方面的瓶颈，还有很多建设方面的瓶颈，还有物理硬件方面的瓶颈，比如说铁路轨道的宽度，我们到俄罗斯需要换轨道，俄罗斯需要欧洲又换轨道，换两次，至少到西伯利亚换一次就可以，这一块当然中国也在哈萨克斯坦帮他们修铁路，都是为了这一步的战略，今后一旦这些硬件、软件的条件成熟，我认为这可能会为我们今后的沿海港口的发展带来一些新的机遇，这个机遇包括像通过这样一个日韩与欧盟之间的替他们承担枢纽的作用，来带来相应的离岸金融，离岸的贸易，甚至一些展示等等，这样一些产业的发展，到时候中国经济也会起来，这时候也会共同参与进来，这样的话，我想可能有更多的机会，这也就是我们所提到的新一轮的改革开放，更加全面，更加深入对外的开放，全面性的开放。今天说到这里，谢谢大家。 高月娥：我们给铁路总公司关于铁路货物周转量的下降研究，我们可以进行交流。再次感谢崔董事长、梁晶总监和吴总的发言，这个环节到此结束。下面是闭幕式环节，由我来为大家做一下会议总结。 2014年中国临港经济论坛会议总结，随着我国经济的快速发展，社会各界对航运及临港产业的需求与日俱增，临港经济成为重要增长极之一，我会召开了2014年临港经济论坛，本次论坛经过一天半的会议交流，参会人员200多人，现将论坛的具体情况总结如下：一，会议的主题鲜明形式多样，此次论坛是对港口及临港产业最前沿热点问题的研讨，为国内发言临港经济提供最新的行业态势管理经验和咨询信息，论坛以城市发展的引擎作为主题，真正我国目前发展的现状和存在问题如何来创新推进港口的转型升级，促进城市的健康发展等方面进行深入的交流和研讨。此次论坛分为五个单元以及一个对话的形式，临港经济区的建设，成功案例分享，发展临港经济转型等主题进行了深入的研究和剖析，我会王德荣常务副会长代表中国交通运输协会发表了致辞，强调加快临港经济的发展，依靠要素驱动、投资驱动转向创新驱动，转型升级，实现两个百年目标的战略目标的实现，论坛同时还邀请了中国口岸协会叶剑会长，开发区会长师荣耀会长，中国国际货代代理协会刘学德会长做了致辞。其中国务院发展研究中心交通运输部，国家发改委城市和小城镇改革中心，大连海事大学，上海海运研究中心等专家也做了发言。此外，还邀请了航运、港口、物流、规划、咨询等领域的专家学者，地方官员、企业代表前来参会，共同研讨在临港经济中的热门话题，加强彼此间的合作。 二，会议的内容丰富意义深刻，此次论坛圆满的完成了各项预定的环节，加深了大家的交流，通过论坛的交流，剖析了我国临港产业还处于加快发展阶段，基础设施、信息技术、管理水平等方面还有待提升，体制机制还有深层次的结构问题，需要进一步改善。通过借鉴国内外的临港产业发展的先进经验，提出了临港经济建设与中国临港经济的对策和建议，充分表明了临港经济在我国未来经济发展和城市建设中的重要地位，论坛讨论了在经济全球化区域一体化的时代大背景下，作为典型外向型经济如何发展临港经济，创造更多的贸易机会，提高我国综合能力，本次论坛的圆满召开，对临港经济的未来发展规划、建设提供经验交流的机会，为未来我国依托沿海优势和海运优势大力推进林海产业的发展提供沟通的平台。 现在我宣布本次论坛圆满结束，感谢各位嘉宾以及参会人员，以及会务人员辛苦的努力。谢谢！ ——结束—— 国际新闻联盟中国城市频道 中国规划网 (责任编辑：白雪松) |
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