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会议名称：2014中国临港经济论坛 会议时间：2014年12月18日08：30 会议地点：北京昆泰酒店 郭敏杰：各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，大家上午好！ 我是中国交通运输协会的郭敏杰，今天上午的会议由我来主持，现在我们开幕式正式开始！ 随着全球经济一体化进程的加快，资源配置与物资流通已经成为被世界经济格局具有决定性作用的关键因素，在这种局面下，作为连接世界重要纽带与载体，港口城市的作用也愈发重要，在我国海洋经济已经上升为国家战略，沿海各省市政府对临港经济的发展越来越重视，不断地加大了资金投入的力度，推出了各种利好政策，力图以临港经济作为全新的经济增长极，拉动区域经济的增长，促进港口与城市的协调发展。 在这样的大背景下，中国交通协会主办的2014中国临港经济论坛，今天如期举行，本届论坛以“临港经济—城市发展的引擎”为主题，邀请了国家有关部门的领导，国内外相关行业的组织与研究机构的专家，港口航运企业的高管以及临港经济区和港口城市有关部门的领导，出席了今天的会议。 会议将就新形势下，如何加快港口的转型升级，提高资源节约、环境友好的水平，提升质量效益和服务水平，港口与城市融合发展等热点问题进行探讨，推动我国临港经济发展，取得新的成绩，达到新的高度。 首先，先介绍一下与会的嘉宾，出席会议的有： 中国交通运输协会常务副会长王德荣教授； 中国口岸协会会长叶剑先生； 中国开发区协会会长师荣耀先生； 中国航海学会副理事长刘功臣先生； 中国报关协会副会长郝崇福先生； 中国货代协会秘书长刘学德先生； 交通部水运局副局长王明志先生； 对各位嘉宾和领导的到来报以热烈掌声，表示欢迎。 下面我们会议正式开始，首先让我们以热烈的掌声欢迎中国交通运输协会常务副会长王德荣教授向大会致辞。 王德荣：尊敬的各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，朋友们，大家上午好！ 今天难得的机遇就我们临港经济问题进行讨论，大家在百忙之中抽空参加会议，首先允许我代表中国交通运输协会对于大家的光临，对大家的与会，表示热烈的欢迎和衷心的感谢！ 最近我们的总书记提出来，要实行两个百年的战略目标，一个是要实现我们的中国梦，也就是说到2020年，我们要全面建成小康社会，要到本世纪中期，建国100周年，我们要建成富强、民主、文明、和谐的现代化的富强的国家。在这两个百年战略目标的指引下，为了实现我们的中国梦，总书记又提出来，我们要适应新的常态，为了把这两个百年目标要建设好，要建成，那么我们一定要认识到，我们现在正出现一个新的常态，我们要理解新的常态，要适应新的常态，要在新的常态下实现我们中国梦。大家知道，新的常态，也就是说我们的增长速度，从高速向中高速增长，我们的经济结构要进行调整，不能依赖资源环境了，我们经济结构要调整，转型升级。 我们城镇化进程要加快，而且要优化，我们的国际化的进程也要加快，同时我们的经济发展，我们的空间格局要进一步的优化，提出了“一路一带”的建设，提出了京津冀要协同发展，提出了要建设长江黄金水道经济带，我们经济空间格局也在不断的优化，一带一路的建设，黄金水道的建设，我们的沿海、沿江、沿边要全面对外开放，要深化的开放，大家想想我们沿海开放，沿边要开放，沿江要开放，在这个大的背景下，我们的港口城市作为经济的聚会点，作为内外交流集结点，必将有一个大的发展。 也就是说，在新形势下，在新的常态下，我们的港口，我们的空间格局在优化的情况下，港口布局，港口发展，港口作为交通运输的枢纽，作为人口的聚集区，作为港口的聚集区，作为对外往来的地方，临港经济区的发展必然提到了我们重要议事日程，深刻的认识我们两个百年的战略目标，深刻认识我们的处于新常态，深刻的认识在新常态下，我们经济社会一系列的发展变化，我们临港经济区的发展必然提到了重要的议事日程。特别是最近中央又提出来，我们建设海运强国，对于加快海运水运发展，也提出了战略目标，在一系列的背景下，加快临港经济的发展是我们适应新常态，实现我们的两个百年战略目标是一个重大的举措。 今天我们各界同仁能相聚一起，特别是我们的兄弟协会的很多领导，也能参加这次会议，我们共同为临港经济的发展问题，也就是说临港经济城市的发展问题，我们共同切磋，互相交流经验，议论我们当中的问题和提出解决问题方案，甚至有好的建议，中国政府，我们也可以向政府提供好的建议。总体来说，我们本次会议相聚在一起，对临港经济的发展，为了实现我们两个百年战略目标，为实现我们的中国梦，大家做出贡献。谢谢大家！ 郭敏杰：王会长昨天下午从那边刚赶回来，最近这个月的时间紧锣密鼓，一直也没消停，上个月从韩国赶回来，身体不适，感冒发烧，持续时间比较长，还没完全好的状态下，又随着李克强总理代表团出访，昨天下午赶回来，会长也没有倒时差，满腔热情的对这次大会寄予很高的期望，把临港经济的论坛提升到了两个百年目标，提升到了中国梦的高度，提升到了我们发展海洋经济的重要抓手，我们会长希望一定开好这次会议，为新常态，为海洋强国做出我们的新贡献，再次对会长的精彩致辞表示感谢。 下面我们请中国口岸协会叶剑先生向大会致辞，欢迎。 叶剑：原来前面还有其他的同志讲，首先我代表中国口岸协会对临港经济发展论坛的召开，表示支持和祝贺。借此机会，我想向大家汇报我个人的三点认识，第一，临港经济面临新的发展机遇；第二，口岸通关改革和临港经济发展关系密切；第三，临港经济发展还需要进一步的深入分析和研究。 第一个问题，我们纵观的回顾一下，中国的港口，70年代初，为了发展四个现代化，周恩来总理提出三年改变港口面貌，港口在原有低水平上，得到了三年的初步建设，80年代改革开放，沿海开放14个港口，港口管理体制改革把港口从交通部直管下放给所在地市管，又掀起了新一轮的港口建设和发展。90年代，小平南巡，发展市场经济、商品经济，地方政府为了以港兴市，港兴市兴，在城市发展规划，在开拓国际市场和国内市场两个善变的指导下，又迎来了港口的大发展，新世纪开始，船舶大型化，油轮、散货轮、集装箱轮更新换代，港口的发展面向深海，大型，建设了梁山港（音）。所以我们回顾一下，我们这40多年的发展历程，港口从原来的压船、压货、压港，需求不能得到满足，到现在我们成为了世界港口吞吐量第一的大国，基本上满足了我们去年已经成为世界贸易总量第一的贸易大国的需求。 现在我们又面临一个新的发展机遇，为什么这么说？从“一带一路”，整个亚太经济的战略，从京津冀协调发展区域发展的战略，从中国、印度、缅甸、孟加拉，中印缅孟经济走廊的发展战略需要，特别是9月份国务院提出依托长江黄金水道，大力发展长江经济带，长江是我们的重要资源，横贯东西，可以连通和带动东部沿海、中部和西部的发展，和“一路一带”，和区域发展，和经济走廊，和全面深化改革是一个有机的结合。长江经济带的发展，其中最主要的是港航基础产业，没有港航基础产业作为发展的平台，临港的经济就没有根了，有了港航的发展，怎么把它进一步的延伸辐射出去，这就带动了临港经济，临港经济原来我们说临近海港的区域可以搞工业区，可以搞开发区，是指的这个，现在它的概念有扩展，有更新，沿海港口有临港经济，沿江港口也有临港经济，航空口岸也有临港经济，内陆无水港（音），只要有口岸的功能，也有临港经济。所以临港经济和我们当前整个国家的发展战略放在一起看，纵向的和当前时空的，和现代的战略部署，所以我说将又面临一个新的发展机遇。 第二个问题，就是说现在中国不仅是一个港口吞吐量居世界第一，外贸也是居世界第一。所以我们经济总量对外贸的依存度逐步的在提升，我们研究临港经济就离不开对外开放，就面临着经济全球化，就要兼顾到“一带一路”，经济走廊，京津冀协同发展，这样就是说要考虑到国际市场，也要考虑到国内市场，作为临港经济区，多半是具有口岸功能的，在临港经济区，有港口，有出口加工区，有进口保税区，有开发区，有海关特殊监管区，有临近国家不同关税区的共同开发区，它不可避免的面临着通关的需要。所以通关改革可以促进临港经济的发展，通关不改革，可能会制约临港经济的发展。 口岸通关改革，在十八届三中全会全面深化改革的意见当中，就提出了三互的要求，口岸的监管部门，现在有海关、边检、质监、海事，行使国家权益监管的部门，应该信息互享、监管互认、执法互助，这是深化改革方案里提的，因为如果做不到这三互，各家管各家的，又会出现重复申报，重复查验，重复收费，从时间上和贸易成本上都会增加负担，如果能够做到三互，节约时间、降低成本、提高速度、提高竞争能力。 面向世界也是这样，区域合作也是这样。所以口岸的监管部门根据三中全会的要求，海关和质检提出了三合一，一次申报，一次查验，一次放行，接着海关又提出了区域通关一体化，7月1号北京、天津两个海关通关一体化，9月22号，北京、天津、河北京津冀协同发展，海关通关一体化，9月22号同时长江三角洲，三省五关区，三省一市五关区通关一体化，广东省七个关区通关一体化。从这个月1号开始，长江经济带的发展，沿长江11个省市，12个关区，通关一体化，基本上就形成了一关通，关关通，这种企业的需求。所以在这里向大家汇报通关改革和港口临港经济的发展，是有密切关系的。但是我说的这些新政策、新举措是不是落地生根，发挥实际效果了呢？还有个过程，还有个认识过程，体制没动，机制动了，它能不能动的自觉，能不能动的默契，真的有个过程。所以大家都要为通关改革，贸易便利化的新举措提意见，提建议，促进落实，促进发挥实际效益。 如果这个通关改革贸易便利化的政策和举措得以实现，能够促进临港经济的发展。 第三个问题，临港经济发展还有很多问题需要认真的深入的研究和分析，从理性思考上，从我们这个论坛的时效上，我们能不能在概念，相互关系，分析数据的采集的模型有一些成套的东西，从认识上有了理论思考的提升，我们的发展才能够可持续，而不是意识而为（音），临港经济在投资而言，别的论坛说了，在这里投一块钱可能有七八倍的效果，就是它的增值、扩展、辐射的作用。 比如说，刚才我提到的什么叫临港经济，这个区域概念、运作方式，怎么来衡量这个临港经济的经济效果，它的基础产业是什么？它如何向外辐射和传递？如何带动相关行业，相关区域的共同发展？它和互联互通怎么来实现？现在我觉得从总书记那里经常用的，频率很多的是互联互通，路径不连，不通，解决怎么能发展？软件上，政策上，不沟通，它怎么发展？各说各的，各唱各的。所以区域发展要协调起来，从自贸区实验的结果来看，通关的最后方向是单一窗口、统一平台，这些和我们临港经济的发展都有密切的关系，都需要认真的理清楚、说明白。所以我们的规划和统计才能够有一个统一的认识。 上海自贸区一年做了总结，现在在广东、福建、天津，还准备继续开展自贸区的试验，整个态势和大背景对我们进一步发展临港经济都是利好的。 我想大家汇报这三点自己的认识，供大家参考，不当之处，请批评指正。谢谢大家！ 郭敏杰：感谢叶会长的演讲，从我们国家几十年来，港口发展的历程，临港经济越来越表现出来的极大重要性，以及随着全球经济的多体化，中国海洋经济的发展对临港经济提出的任务，如何进行通关改革，如何促进贸易便利化，以及怎么样解决好当前还存在的一系列矛盾和问题，发表了非常深刻的见解和意见，再次热烈掌声表示感谢。 下面请中国开发区协会会长师荣耀先生向大家致辞，欢迎。 师荣耀：尊敬的各位领导、各位嘉宾，各位朋友，大家上午好！ 非常高兴应主办方中国交通运输协会邀请，参加2014年中国临港经济论坛，我谨代表中国开发区协会，向论坛的召开表示热烈的祝贺。今年是我国开发区建区30周年，30年来，开发区的政策体制机制和环境等方面的优势，解放思想，开拓创新，锐意进取，已经成为经济发展的强大引擎，对外开放的重要载体和体制改革的实验基地，据统计，2013年，210家国家级经济技术开发区，实现地区生产总值69064亿元，工业增加值47987亿元，第三产业增加值15945亿元，财政收入12703亿元，税收收入10932亿元，进出口总额48196亿元，占全国的比重分别达到了12.1%，22.8%，6.1%，9.8%，9.9%，20%。 开发区从早期的外资企业为主，到现在内外企业并存，从加工制造企业起步到高新技术和战略性新兴产业集聚，从经济发展为主到经济发展和社会发展并重，从十几家开发区，不到万人的就业规模，到现在三千多家的几千万就业大军。开发区正在由单一功能的工业区域发展为综合性新兴产业区域，开发区的面貌发生了历史性的变化，开发区是伴随我国沿海、沿江开发战略成长起来的。1984年，首批开发区在14家沿海开放城市兴办，1992年沿江开放战略，国务院又批准了一批沿江开发区，随后在沿海和沿江地区全面铺开。 近年来，随着我国经济的快速发展，港口基础设施规模明显扩大，生产能力显著增强，港口的布局合理，结构不断优化升级，功能逐步拓展，为临港经济的发展打下了很好的基础。临港经济已经成为很多沿海、沿江开发区发展的重点，临港开发区作为我国开发区的一个重要类型，在给予临港产业，推动产城融合，促进港区互动发展发挥了重要作用，一批新兴临港产业在园区内聚集，一批现代化临港园区正在逐步兴起，一批以港口和园区为依托的临港经济圈正在形成，这也说明临港开发区在推动临港经济发展中的载体平台作用，日益凸现。 党的十八大以来，一带一路和长江经济带战略稳步推进，这是我国全方位对外开放和国内区域协调发展的有机互动，也是今后相当长一段时期，我国推动经济发展的重要战略，站位高远，意义重大，这两个战略无论是海上的丝绸之路还是长江经济带，都与临港经济有着密切的关系，都要做港口的文章，做交通的文章，做产业的文章，都有着开发区的支点支撑，可以说临港经济将迎来新的更大的发展机遇，各地和各临港开发区也将迎来布局临港产业，发展临港经济的黄金时期。 当前，我国经济发展进入新常态，意味着经济增速从高速增长到中高速增长，经济发展方式从规模速度型粗放增长向质量效益型集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量，做由增量并存的深度调整，经济发展动力从传统增长点转向新增长点，临港经济作为我国区域经济发展的重要引擎，作为推动一带一路长江经济带的战略的重要抓手，如何适应新的，如何适应国际国内经济发展需要，如何适应我国经济新常态的新情况和新变化，如何有效解决发展中的矛盾和问题，特别是临港开发区，如何借力新一轮临港经济发展契机实现转型升级，创新发展，这都需要认真研究和深刻思考。 本次论坛旨在发挥实效性平台效应，为港口航运临港经济区，即港口城市发展提供经验借鉴，主题明确，观点鲜明，召开的也恰逢其时，很有意义，我相信各位领导专家和行业精英的真知灼见，建言献策，必将为我国临港经济和临港开发区的发展带来全新的理念，全新的经验和全新的变化。 预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！ 郭敏杰：谢谢师会长精彩致辞，师会长从我国开放区，临港开发区如何借助临港经济，促进经济发展，临港经济如何依托开发经济跟开发区基础促进自身的发展，合作促进，共同发展，转型升级，实现创新，谈了非常好的意见，我们掌声再次表示感谢。刚才几位领导都从国家宏观的高度，临港经济的特殊要求，剖析了我们国家临港经济发展的现状，从战略高度展望了中国临港经济发展的前景，并很富有预见性的描述了临港经济未来发展的趋势，也对我们这次会议提出了殷切的希望，我们对以上几位嘉宾领导的致辞，给予衷心的感谢。 上午我们大会的开幕式告一段落，现在茶歇。 第一单元 临港经济——城市发展的引擎 郭敏杰：接下来我们进入第一个单元的主旨演讲环节，这个单元的主题是“临港经济--城市发展的引擎”，将有三位嘉宾围绕这个主题进行演讲，我们第一位请出来的是国务院发展研究中心区域经济研究部侯永志部长，他演讲的题目是“临港经济与城市发展”，掌声欢迎。 侯永志：各位上午好！ 现在利用这点时间跟大家报告一下我们的心得，主要讲这几个内容，一个是经济新常态，第二个是经济新常态下，我国战略布局，国家战略新的布局，第三个是国家战略新布局下的区域发展新机遇，第四个是如何抓住机遇，临港经济怎么更好的发展，这是四个方面的内容。 第一点就是中国经济将进入新常态，习总书记在今年5月考察河南时，首次明确的用新常态来概括经济新的阶段，这次中央经济工作会议习总书记讲了九个特征。它的最新的特点或者最主要的特点是什么呢？应该是我们的经济潜在增长速度的台阶式的下降，也就是说过去年均增长，30多年中国经济增长年均10%左右，未来我们可能是达不到这样的速度，可能在7%、8%这样的水平，有一个明显的下降，潜在存量速度也明显的下降。我们看一下经济增长的历程，应该说中国从60年代开始，我们就开始了比较快的经济增长的历程，当然改革开放以后，我们的增长速度更快，从全球比较来看，我们从60年代开始应该说增长速度很快，这也是为什么要强调互不否定的问题，那时候也是发展不慢的。 经过这么多年的发展，我们中国成为世界第二大经济体，同时我们的人均收入到了一个中高收入的水平，我们现在2013年人均GDP6800美元左右，在这样一个区间里面。也就是说现在我们成了一个中高收入国家，这是我们最主要的成就。在这种情况下，中国的发展面临什么样的挑战？中等收入将来的前景是光明的，我们可能迈向高收入社会，可能处理不好可能跌入中等收入陷阱之中，这种情况下我们面临什么挑战，一个挑战是世界经济将进入一个长期振荡的减速期，为什么首先讨论这个问题呢，因为中国经济对外依存度是很高的，我们首先看看世界经济的前景是怎样的。从经济增长的理论来考虑的话，经济的长期增长受两个因素的影响，一个是人口，一个就是科技周期，人口来看，我们现在应该说发达国家已经进入到了老龄化社会了，包括中国在内新兴经济体，也将很快进入到老龄化社会，老龄社会从供给和需消费两个方面影响经济增长，很容易理解，如果人的消费能力基本上在壮年时期，消费能力最强的，消费欲望最强的，如果这个社会中46岁到50岁的人群比较多的话，这个国家的消费可能是很强的，如果相反的话，如果这个人口比重比较低的，我们消费能力是不够的。 另外从科技角度来讲，我们对新技术革命国内有很多的期待，实际上现在还没有看到有颠覆意义的新技术革命成果，我们现在光伏发电，虽然是新的，但是起不到像信息技术，过去的机械技术这样的作用。所以根据这两个，美国的一个学者在几年前就出了一本书，《下一轮经济周期》，预测到2010至2020年之间，世界经济在这样的区间是振荡减速期。另外就是年龄结构的变化，最主要的是劳动年龄人口的减少，当然它的直接影响就是工资成本上升了，这样影响我们的竞争优势的，过去我们要靠低成本来获得竞争优势，这个可能是需要了解的。还有我们的储蓄水平，老龄社会到来之后，我们总的储蓄水平是下降的，我们靠高投资维持增长也越来越困难。第四个看到工业化趋于完成的，我们这个结构水平来看，农业结构低于10%，城市化率60%等等，这个状态，我们目前处在中期阶段，我们也看到是很快的能够完成的，完成它就意味着我们很多的大宗产品产量已经接近或者达到峰值，钢铁、水泥。 还有就是我们的技术进步，它的后发优势，我们模仿别的技术，技术差距比较大。未来我们跟发达国家的技术差距变小了，我们这种优势就不明显了，我们需要在技术进步上花很多的钱，不光模仿需要花钱，这是第五个。第六个是资源环境问题，大家都能体会到，还有就是差距问题，城乡、区域和社会各阶层之间的社会差距都很大。这是我们几个挑战，在这个挑战下我们的增长速度会有一个下降，这是我讲的第一个。在这种情况下，我们国家怎么发展，这是一个宏观背景，中央提出了新的战略，当然在新战略角度我先简单介绍一下我们区域发展的总体的框架，中国的区域发展，我们有一个战略叫区域发展总体战略，一个基本的要求就是区域协调发展，基本上是通过这样几个途径，三个基本的环境，一个就是全国统一市场，第二个是基本公共服务的均等化，第三个是普适性的环境保护。 我们有哪些战略，一个是四大板块的战略，我们知道有西部大开发，中部崛起，东北振兴还有沿海地区率先发展，这四个基本的战略。还有其他一系列的国家战略，比方说滨海新区，浦东开发开放，还有京津冀，长株潭，武汉城市群等等很多。另外主体功能区战略，国土空间分成四大类型，一种是优化开发区，一种是重点开发区，我们的问题区，也就是说传统的资源枯竭型地区。我们的区域政策基本上通过这四类机制来完成，一个是竞争，区域之间要竞争的，区域之间还要合作，区域之间还有相互扶持的问题，我们对一些地区，少数民族地区搞支援，这是援助的问题，扶持的问题。 中国经济这四大板块，我想大家可能都知道，中部是这样一个板块，其他都是西部地区，这是我们的板块。 十八大以来，中央提出了三个重大区域战略，一个就是一路一带，丝绸之路经济带和海上丝绸之路，这是一个战略，另外一个战略就是京津冀协同发展，还一个就是长江经济带战略，这是我们的三大战略，这是层次非常高的。一带一路是习总书记在哈萨克斯坦访问的时候提出的，丝绸之路经济带的概念，印尼访问也提出了，现在一带一路是范围很大的，涉及到60多个国家，总人口是44亿，经济总量是21万亿，人口占全球的63%，经济总量占全球的29%，这是一带一路涉及的一些国家，这是很大的市场。第二个就是京津冀协同发展，涉及到河北、北京和天津，2月26号习总书记提出来的，这个区域覆盖国土20多万平方公里，人口是1亿多，这是一个战略。第三个战略就是长江经济带，克强总理在重庆召开座谈会的时候，明确提出来的，因为它覆盖了11个城市，面积是200多万平方公里，人口和生产总值均超过40%。 这三大战略有什么样的机遇？我思考了一下，它都带来什么样的机遇？有这样几个东西，一个就是市场的增进效应，知识的累进效应，效率的改进效应，协同共进效应，这就是我们战略的机遇。我们先看看市场增进效应，我们知道在常态化的市场经济条件下，一般来说是供大于求，在这种情况下，一个地区的经济增长它决定于需求的规模及其增长的前景，这是我们区域经济考虑的问题。市场的规模，又是什么来决定的呢？从长远来看，决定于一个地区的产品和服务市场所及的人口规模，决定这些地区的人口的收入，这是我们要考虑的。一个地区的产品和服务市场所及的人口规模决定于这个地区的内部的连接性及其与其他地区的联系的便利性。也就是说，当你内部条件改善以后，内部的市场也是扩大的，我们很容易理解，比如长江经济带，重庆的东西本来只能卖重庆周边，如果连接好了可能卖到上海，内部的市场也会扩大，外部市场也会扩大。我们国家新战略的实施将各地区的内部连接性及其外部的连接性也会增强，将有条件更大的市场进行接触，这是市场增进效应。 第二个就是知识的累进效应，我们知道知识对于增长是至关重要的，知识直接贡献于生产力的增长，中国正处于三期，叠加期，所谓的潜在增速下降，结构转型、前期政策消化，我们的发展将是靠方式转变。任何一个地区，不管基础还是条件怎么样，都是要转变方式，而转变发展方式的根本基础是在技术进步。国家新战略是重视新一代信息基础的设施互联互通，我们一直说，它获得新知识的渠道上拓宽了，速度也加快了。 这是我们讲的这个效应，生产知识累进可以改进我们的效率，效率改进上，新战略的实施，肯定消除政策壁垒，实现统一市场，统一市场在统一市场条件下，我们的竞争会加剧的，这首先就带来一个竞争的效应。竞争的效应就会优化资源配置，优化产业分工，这是有利于生产力提高的。生产要素集中有利于要素提高的，这是我们的效率改进。 协同共进效应，我们战略实施会加强国家层面协调指导，协调研究解决区域中发展中的重大问题建立健全地方政府之间协作合作机制，共同研究解决区域合作中的重大事项，各相关政府之间加强沟通，来减少政策的摩擦，实现1+1大于2的效应。 我们抓住机遇，临港经济应与城市发展良性互动。临港经济，我们没有专门的研究它，它有特殊性，临近港口是它的特殊性，先期依托于港口而发展，产业结构由单一到多元，我们的产业聚集带来人口的增长，会带来人口的聚集，而人口的聚集会推动产业进一步的多元化，这个时候临港经济就由特殊到一般，人口聚集了就是一个城市，经济多元化就是一般的经济体。 这就是说临港经济的发展必然会带来城市的发展，而城市的成长又不能没有产业的支撑，临港经济的发展就是需要城市的健康发展，健康的城市发展从多方面，比方基础设施、社会氛围等等来支持临港经济的发展。如果说我们没有基础设施，我们的产业是很难发展的，我们的社会，城市聚集了很多人，不能解决他的生活问题，不能安定下来，你的发展也是受到制约的。 这有两个图，我就不说了，是讲城市成长和产业发展，一个从正面来看我们产业滞后，人口是怎么聚集的。从负面来看，一旦没有产业了，我们的成长和我们的城市是怎么衰落的，这个过程我就不解释了。促进临港经济与城市经济的良性互动原则思路，原则思路是什么，很难说到具体思路，我觉得我们新时期临港经济发展的基础是什么，我觉得应该是高质量的经济活力，为什么强调是这一点，我们感到在竞争非常激烈的情况下，如果我们再搞一些低质量的经济活动，比如说充分竞争的领域，没有规模经济效应，这东西是很难生存下去的，高质量经济活动有什么特点，一个是资本密集，投资巨大，第二个就是技术水平要高，第三个就是职工的素质要求要高，第四个就规模经济要大，第五是产业集中度要大，我们要选择这些，我们搞的一些简单的加工业，将来不适合这个方向的，从临港经济方向选择高质量的。 我们怎么选择高质量经济活动，虽然咱们现在强调要市场来选择，但市场我理解，市场也是企业家来选的，实际上说我们政府怎么能够发挥更重要的作用，我们说政府会犯错误，企业家一样会犯错误，谁都会犯错误，怎么样能少犯错误，这就需要我们有一个正确的思路来选择我们的产业发展。第一，我们要以开放的视野选择产业类型，市场的全球化，市场的需求是多层次的，我们要面对什么样的市场，将来满足谁的需求，这是第一要搞的。第二，我们要有前瞻的思路选择技术路线，我们要看到，比方说现在有一种光伏发电，举个例子，我们光伏发电好还是光热发电好，要综合的判断，可能光热发电它的环境污染代价会少一点，但它会显得很笨拙，但是它可能更适合，更符合这个发展的方向。第三，我们要以科学的思维来选择产业组织模式，我们在选择企业大中小企业的时候，我们要根据产业活动经济特性来考虑，我们要考虑产业类型，产业技术。最后一个，我觉得还是应该以悲天悯人的情怀来选择产业管理模式，实现管理民主，只有实现了管理民主，这个企业才能长远的发展，社会矛盾才会少，否则的话，矛盾很尖锐，这个区域发展很难搞下去。 我想说，要发挥市场的决定性作用，我们应该强调的是让市场发挥正确的决定性作用，市场总也有错误，从工业革命以来，经济危机一次一次的，并不意味着市场决定性作用就是正确的，我们考虑怎么样让市场发挥正确的决定性作用，所以这里面我想还是离不开政府的，政府应该发挥更好的作用，它是我们市场发挥正确决定性作用的一个前提。其实我们觉得美国好像是自由市场的经济国家，我们看到美国人，美国政府也是帮着他们的制造业来扩展到全球市场，我们一定要认识到这点。 时间关系，就讲这么多，谢谢大家，不对之处请批评指正。 郭敏杰：谢谢侯部长的精彩演讲，我们从整个全球经济以及我们国家新常态下，出现的经济发展的新特点，新要求的角度，分析了临港经济和城市发展注意的一些问题和发展思路，讲得非常深刻，对侯部长的精彩演讲再次表示感谢。 下面我们有请交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山先生，给我们演讲，他演讲的题目是“创新发展推进港口转型升级”，掌声有请。 贾大山：各位朋友，各位嘉宾，大家早上好！ 很高兴有这么一个机会，就港口的转型升级问题谈一谈我们的看法，应该说我们是2012年到今年历经两年多的努力，就海域的发展以及港口发展进行了长期的努力，大家已经看到，国务院出台了32号文，针对于海渔业发展的意见，交通部出台了关于港口转型升级的意见，把我们的一些体会以及下一步做的工作给大家汇报一下。我们的港口发展环境变化，要求我们实现港口升级，引领的转型升级，在转型升级过程当中我们需要调整我们的资本结构，完善企业的治理，推进技术进步以及实现国家的战略。 刚才侯部长讲了我们经济的新常态，从港口来说，我们也对于我们港口的新常态，也谈谈我们一些基本认识，第一个，吞吐量的增速，实际上逐步的进入到了5%的增长速度，随着我们经济结构的调整，这是我们第一个要认识的新常态。第二个，我们认识我们的常态，就是说我们在港口作为基础设施建设过程当中，长期追求适应，需求在前面，我们在后面，这样一个过程逐步走到了需求超前，大体1.2%的水平，2004年的时候只有0.9左右。第三个，劳动力成本的持续上升，我们国家提出来了，要让大家的收入翻一番，不是所有的人都翻一番，亿万富豪就别翻了，让功能翻一番。我们原来的净增一米岸线大体需要140多万资本形成的，但是到了现在大体需要净增资本投入300多万，才能够实现净增一米的岸线。从它的竞争角度，我们原来的港口，在发展过程当中，我们发生了什么变化呢？我们这个港从原来这么大变成这么大，我们变大了，港区也扩大了，这个港区变这么大，同时在港的之间出现了很多新的港区，不但原地的扩张而是跨出了一个区域进行发展，使得原来所认识的港口，某个省的港口也好，港口与港口之间的关系也好，原来这个港和这港，原来是这么远，现在这么远，已经很近了，某个省的港，可能这个港离另外一个省的港可能都挨上了，是这么一个状态。这种状态以及能力的适度超前，使得我们港口之间的竞争态势开始发生了其变化，距离是相近的，功能是相似的，服务上是需要相同的，这是我们面临一些变化。 这种变化所导致的就是我们码头净资产收益率，我们知道这是经济学最基本原理，任何投资都需要获得平均收益，但是我们由于能力的适度超前，以及港区之间距离近了，他们的竞争开始加剧，这种加剧导致净资产收益逐步下降，要求码头公司，港口必须转变他的生产模式，才能够适应。应该说，我们从以数据监控角度来看，我们码头同企业的转型升级工作实际上是逐步在实现，到2013年的三季度之后企业生产效益，净资产收益率开始出现了上涨的趋势，应该说这是非常好的情况，这是这一轮码头公司的股票能够涨过大盘非常重要的原因，我相信在座的诸位，买股票的很多，如果你在去年的三季度之前买了码头公司股票，现在翻一番应该是至少的，不论你买的是谁，闭着眼睛买的，别做太多分析。今年的年报出来之后，我相信这条线仍然继续往上走的，这是我们看到的一个常态，竞争的加剧所带来的一些变化，我们企业开始发生的变化。 第二个常态的变化，经营联盟化和船舶大型化，船舶大型化是基本态势，大型化的加速，本来这个船大了以后应该减速的，但没有减速，是在加速。这种转型升级无论对政府还是对企业，都形成了比较大的压力，从企业来说，需求方成本上升，竞争加剧，同时政府对企业，对于环境的要求，对于安全性的要求提出了很高的要求，从企业层面来说，必须进行转变，从政府层面来说看到港通关是个严重，需要实现资源节约提高服务质量，整体概括为提质增效，这时我们对它的基本理解。 从环境变化，大家感同身受了，一个是港口发展之后，体系对于城市交通的交叉，生产过程当中的粉尘、水以及大气都开始对我们产生了一些影响，今年北京马拉松比赛，大家到网上看，很多人戴着口罩在跑马拉松，可以看到我们环境的变化。同时我们国家的经济发展结构，不仅仅是增长速度开始从10%左右降到了7%左右，同时我们原来主要依靠工业的增长，现在逐步转向依靠第三产业的增长，因为工业的增长对我们港口来说，就是吞吐量增长，但是第三产业的增长就并不一定带来吞吐量同样的增长速度，这是我们必须要认识的一些变化。 港口与城市之间的关系，也开始发生了一些变化，从我们所说的早期开始共生，也就这个地方什么都没有，先盖完了港，然后成立一个城，这么一个过程，在刚开始的阶段，空间融合性非常强的，土地资源、环境资源都是非常充足的，可以满足快速扩张的要求，下一阶段，改革开放之后的阶段，城市化在扩张，重化工在发展，港口开始大规模的扩张，这是港口与城市之间的关系是密切的，空间上的融合分离并存，整个城市的土地以及岸线逐步得到了充分的开发和利用。现在我们认为到了第三个阶段，也就是城市的发展不断的推进，除了依靠工业化的发展以外，开始依靠第三产业发展增加对于城市总体经济发展，这样的话，使得我们港口吞吐量的增长速度，以城市的发展和资源的争夺发生一种新的变化，要求我们港口能够更好的利用岸线，同时对于城市来说，我们要把岸线配置到最优化的产业，这样才能够更好的促进城市经济的发展，这是我们必须面临的一些时机。 因此，港口升级，港口转型升级过程当中，我们面临的岸线的优化利用以及环境的影响，在找PM2.5的时候，大家都知道，最早是北京开始找2.5，找了半天，到现在也没有一个统一说法，一说2.5哪儿来的，马上有人就在说2.5不是我们造成的，我们的贡献是很小的，主要是别人贡献的。另外一个，最后说老百姓做饭贡献也很大，出现这样一些现象，在找的过程当中，港口与船舶的贡献开始不容忽视，当然对于NRDC发布的东西，我们持不同的观点，发布了一个东西影响很大，炒作很多，一艘使用3.5油的，确实对于大型港口来说，尽管这个数字本身是夸张的，但是对于大型港口来说确实告诉我们，港口以及在传播应用对于城市的环境是不可忽视的东西，这一点我们认为是非常重要的，交通部长期以来致力于绿色港口建设，建立这套指标体系核心的原因。 在交通部出台的这个文件，政府关注资源节约、环境友好、安全生产、港口和谐，企业关注提质增小，回报社会、汇报员工。 这是关于未来的一些责任，从企业跟政府之间的关系角度，政府虽然要实现这样一个东西，但是资源节约和企业有共性的地方，在降低成本上，资源节约以后，降低了油，降低了资源，也会跟企业有共性的，作为政府来说面临能耗的标准，监测与控制，环境的标准，安保的这样一些问题。 这是关于对转型的必要性的一些解读，转型过程当中，也就是最重要的是转变引领港口发展最重要的指标是什么，长期以来，我们以什么来表述我们港口的发展呢？我们以吞吐量，吞吐量是世界第一了，我们这个第一不是一般的第一，比一般的第二大很多的第一，十个大洋，八个在中国。我们曾经追求装卸效率，我们哪个港又创了世界纪录，过两天又有公司宣布创了世界纪录，不断在追求这些东西。同时由于港口在前一个时期整体的投资回报率，比资本的平均回报率是高的，因此大量的资本也涌向了这个领域，无论从政府还是企业。在新的形势下，我们觉得从交通部希望能够成立一个新的指标体系，来引导发展，国家统计局等各方面的沟通，逐步建立起港口增加值指标，也就是反映经济总量，这样一些指标来引领港口发展，也就是说，以吞吐量，我们现在看报纸，一看就是吞吐量，交通报自己在内，第一、第二、第三，前十大港，集装箱前十大港，我们要改变这种投资的模式，引导港口持续健康的发展。 这项工作应该说自交通部发布文件以来，得到了有关省市的响应，目前，当然下一步还会有港口加入到这个序列当中，能够建立起主要体系，因为建设过程当中是这样，方法本身是完善了，但是要经过实验的过程，这个过程数据出来能够得到地方政府以及统计系统的认知，然后逐步出成果。这是关于从政府角度来说。 从生产角度开始追求生产标准化，我们原来追求弄得越高越好，效率弄高，企业为什么搞这个东西呢，为什么搞生产标准呢，我们常说的一流企业搞标准，面临的跨区域的发展，也就是当你在某港，长期在一亩三分地的码头做到这个效率，突然放到另外一个省，另外一个码头，你能够不能做到同样的效率或者说把你放到非洲去，能不能把码头做到同样的效率，这是企业在现下发展当中回答的问题，目前有几个企业已经开始做这方面的工作了。这是我们走出去或者跨地区发展必须要解决的基本问题。 从政府的角度，一个是严格执行港口的规划，有序推进码头的建设，这是一项政府的措施；第二个，港口的价格体制改革，让市场发挥配置资源的决定性作用，刚才侯部长也讲了，发挥正确的决定性作用，港口的价格体制改革应该说很快这个文件就会出台，逐步放开对于价格的管制，但是政府，劳动性收费的是中央职权，但是标准是企业，不管收什么费就收什么费。同时为了进一步推进市场化的改革，进行引航体制改革，进行理货体制改革，针对于港口越来越近推进港口资源整合，在长江上，目前积极性比较高的湖北省、江苏省，在省内的这种跨省区的整合，主要目前是由企业在推动，需要我们地方政府用更宽阔的胸怀来欢迎大中企业，这是2015年应该做的几个重大的改革。 在临港工业发展过程当中，随着我们资源岸线的短缺，原来吸引钢铁工业、石化工业为主导，促进产业的发展，那时候叫临港工业，叫临港经济也可以，但是随着资源相对紧缺以及通道的问题，在发展过程当中，无论从企业，无论从政府角度，更好的利用岸线的角度开始讲港口的优势资源与长期能够带来高回报的产业相结合，主要面临着地产业、金融和港口业在产业，在临港经济上进行配置，原来重点是搞的深化企业，一千吨油，多少吨成品油，这一弄就可以了，如果搞一个大的钢铁工业，炼一吨钢，我们港口产生4吨的吞吐量，带动港口规模的扩张。但是新一轮产业的发展临港经济的发展，主要把港口的产业和这些更高回报的产业更好的去结合，既能提高企业的整体效益，也能够让港口在经济发展过程当中，发挥更好的带动作用。 为了做好这些工作，我们面临很多顶层的设计，从交通运输部完成了相关的工作，发布了文件，国务院也发了32号文，也制定了一些相应的政策，这也是航运板块股票今年涨的也很快的原因。 从进一步改革角度，一个是推进港口企业的混合所有制的改革，推进激励机制，凝聚发展合力，实现经营层与员工持股，完善公司的治理结构，加强企业之间的联盟推动和谐发展。我们面对港口与港口之间的距离这么近的情况下，我知道航运企业出现了，我们港口企业要不要加强互动，如果说追求吞吐量的话，我们只有竞争，但是我们离得又很近，价格下降成了必然趋势，难以实现回报员工、回报股东、回报社会这样一些新目标。 推动技术进步提高我们的资源效率，既是企业要追求的，也是政府要追求的，我们岸线完成同样吞吐量，是我们占用的岸线越来越少，这时可以看到实际上这么多年来，一直致力于岸线的吞吐量的提高，之所以说我们单位的投资，从原来的140多万到现在的净增一米需要300多万，每米岸线完成的吞吐量是快速提升的，到2020年大体达到每米12000吨，这样的一个水平，才能支撑它的发展。第二个，集装箱干线百米岸线吞吐量30万箱，一个大型标准泊位，400米岸线，一个泊位完成120万箱，这样一个水平。目前应该说在大型干线港口，部分码头工业超过了这个数字，整体而言，集装箱的干线码头还没有达到这样的水平。 推进技术的进步，包括节能技术、安全技术、环保、信息化和标准化技术，以及自动化技术，原来中国常常说，我们劳动力资源是很丰富的，但是今天随着我们劳动力成本的不断提高，我们现在是中高收入，2020年我们是高收入，必须调整我们的发展码头的思维，通过自动化技术的引入，这样的劳动力的成本提高安全生产水平，人总是要犯错误的，都是用机器在生产，我们的安全事故也会降低。在船舶大型化过程当中，有序推进码头建设过程当中，我们面临新的问题，也就是如果把两个常态叠加在一起，我们原来的发展是什么呢？吞吐量快速增长，船舶大型化很慢，这种常态下，我们怎么适用船舶大型化，我们怎么来适应我们的增长呢， 我们就是要建码头。随着新常态的出现，也就是吞吐量减速了，大型化加速了，我们在码头建设过程当中，如果是继续再建，我们就会面临原有的一些资源，就不可能得到很好的利用了，企业的效益，资源的利用效益都会大幅度减少。面对这个矛盾，新常态条件下，我们交通运输部出台了一些文件，更好适应大型化的趋势，不能单一的依靠建大的，再建更大的这样一个过程，这是转型升级过程当中。 贯彻国家战略，完善港口的服务网络，从国家层面完善大的网络，从企业来说，实现跨地区的经营以及从一个局部的码头运营商向全球码头运营商的过渡，为什么要改变我们的东西呢？一个是从港口的发展来看，经济上，沿海地区经济增长速度开始低于中西部地区，比重不断下降的，为了实现港口的作用，因为中西部地区开始对港口吞吐量加大，必须拓展内陆输入网点，我们要实现跨地区的的拓展吗脱业务和合作发展，拓展全程物流的服务功能。 从中国的投资来看，我们对海外的投资在快速的增长，到去年，我们累计对外投资达到了6000亿美元，2014年预计对外投资1200亿美元，累计投资达到7000亿美元以上，我们将成为资本的输出国，也要求我们的港口，特别码头的经营人向全球码头的经营人转变，这种转变自2012年开始发生了一些变化。原来看码头公司的经营业务，原来我们经营业务都在这个工作区域，但2012年之后，码头开始走出去发展，经过30年来的变化，我们可以看到，在全球我们可以看到，大量的中国的，一个是我们的施工企业进行码头建设，中国的码头运营商开始走出去发展，在走出去发展过程当中，不单单是在经营码头，也在经营产业，对于当地就业以及经济发展产生了非常好的作用。这也是树立一个大国的形象，特别在发展中国家，我们可以看到这个区域，中国作为一个港口发达的国家，有义务、有责任帮助一些相对落后地区，迅速的提高他们的码头生产水平，全面贯彻海上丝绸之路的战略。 以上是我们在研究工作当中的一些体会，给大家做一个汇报，不当之处，请大家批评指正。谢谢！ 郭敏杰：谢谢贾院长精彩演讲，他把适应经济新常态的发展，怎么样建立节能型的、环保型的，绿色的港口经济，通过改革、创新、资源整合、技术进步，使得我们港口的运营效率更高，成本更低，更具有发展的后劲，可持续。讲得非常精彩，尤其是最后谈到去年我们的对外投资，已经达到了6000万美元，今年还差半个月，估计能够达到1200亿美元，很令人鼓舞的，不仅仅是我们沿海的港口在世界上居于领先的地位，走出去占领世界市场已经形成了巨大的力量和影响力。如果我们的交通物流和港口发展配上套，结束我们的世界经济贸易来往过程中，基本上是进口付的是到岸价，外国的大船到我们的港口，这种现象如果能够加以改变就更好了，起码超过一半我们的船运我们的货，我们买外国的东西，我们船接回来运到我们的港口，这才比较相称，现在这个局面比较尴尬，我们看很雄伟，港口建得非常好，发展得非常快，迎接都是外国的船，这个恐怕将来我们领导，当然这不是港口自身能承担的任务，这是国家整体的，涉及到交通，涉及到远洋，涉及到国际物流等一系列的问题，但是它是相关配套的，我们再次感谢贾院长给我们提供丰富的信息和中肯的分析。 下面我们请国家发改委城市中心综合交通规划院张国华院长演讲，他发言的题目是“国家新型城镇化战略下港城互动发展之路”，掌声欢迎。 张国华：谢谢郭会长，尊敬的各位领导、各位来宾，非常感谢组委会给我这次机会，来从国家新型城镇化战略的推动下看我们港口和城市和临港经济怎么发展，今天跟大家探讨主要三个方面的东西，第一个，全球化的趋势下，我们应该怎么办？第二个，我们国家十八届三中全会明确提出了要让市场在我们的资源配置中发挥决定性的作用，还有我们国家新型城镇化战略，这三个东西应该是我们考虑港口未来发展的三个前提条件。 第一个，在全球化的背景下，我们看到全球贸易高度依赖于我们海洋运输的，我们世界级的城市群的发展必然化的路径，芝加哥、东京、伦敦、巴黎按、上海都可以看到，航运发挥了非常重要的作用，特别国际航运中心的构建，对一个国家走向引领全球经济的发展发挥作用是非常巨大的。同样我们可以看到，全球80%的空间是集中在沿海200公里的空间上，我们也要看到国家不同发展阶段，我们国家处在投资驱动的阶段，从航运中心发展路径上，我们能看到这个情况，创新要素主导到我们的知识主导这个阶段，下一步是重点倡导的方向。 第二个，在市场发挥决定性的作用下，关键是把握好，政府和市场的关系，计划经济到市场经济，在它的云运行机制，调整机制、调整手段等等方面发生根本性的变化，这些变化里，大家耳熟能详的，政府核心就是权力清单，法无授权的，企业是负面清单，法无禁止则可为，这应该是我们将来港口发展的重要的维度。 第三个，我们国家的新型城镇化目标很明确，以人为本、四化同步，但是我们也在反思，我们过去30年快速的发展是土地的城镇化，而不是人的城镇化，今天大家可以稍微的思考一下，我们土地城镇化的病根在哪儿？个人认为土地城镇化的病根在过去30年产业发展模式，过去30年是靠低低的劳动力成本、环境成本，三低成本融入了全球的产业体系，成为全球最大的代工厂。但是在城镇化模式上，靠高价的工业用地对冲低的问题，我们可以看到，最近这几年来我们国家工业用地基本上没变化，但是我们国家的商业用地大幅度的提升。同时我们要看到，包括前面几位专家都谈到这个问题，一个国家，一个地区要真正的走向成功，通常都要经过三个阶段，第一个阶段就是这种低成本的竞争，前面贾院长特别强调了，过去我们这种低价的劳动力成本、环境成本、用地成本都已经走不下去了。第二个阶段靠投资驱动，但是大家知道，从经济市场来讲，投资驱动是递减的，1998年金融危机和2008年金融危机，国家真正走向成功必须靠创新驱动，通过人才竞争将产业转型升级，低成本的战略进行转型，制造业这个环节，微笑曲线弯体的这块已经越来越低了，国家要想成功必须转向两头，在城镇化 模式上，通过转型升级后，工业用地的价格提高上去，居住用地要靠住房保障为主导的，这样才能解决好人的城镇化。简单说，人的城镇化的根本，我个人认为是就业和居所才是我们的基础，包括我们的户籍改革、医疗、公共服务和教育等等，如果进入城市的人口不能解决他的就业和居所，我们人的城镇化也只能是水中月。 第二个，我们国家新城镇战略提得非常明确，我们新型城镇化要以趁势群为主体，我们要优化我们的产业结构，提高城市的密度，要以我们的交通一体化先行，产业一体化作为突破口，城市群的一体化作为基础，城市成为创业的摇篮和就业地方，交通上我们怎么构建，港口在这里责任也是非常大的。 简单总结一下，三大方面的问题，我们前面讲了产业模式必须转变，过去这种低成本劳动力，低的环境成本，低的用地成本，这个模式走不下去了，但是我们面临的过去这一年，我们回头讲，我们高度物流成本，高的市场交易成本和生产性服务业的高成本，下一步的发展应该把这三高的成本降低，我们也能看到，我们看到过去也有很多人在总结，我们国家的物流成本是美国的两倍多，美国今天的制造业在回流，回流的原因是美国依靠他的物流成本+能源成本的比较优势可以对冲掉我们劳动力成本的比较优势。其实从今天发展面临的情况可以看到，从我们这种劳动力成本、环境成本和用地成本来讲，我们跟东南亚的国家相比，我们国家已经没有优势了，从物流成本、交易成本、生产性服务业成本来讲，跟欧美发达国家，日韩这些国家比较，已经走向成功的国家，我们相比也没有优势的。所以未来这一块怎么去转变，这是第二个，我们港口这里面，贾院长也提到，我们港口的量了非常大的。在我们国家航运中心里面，只有上海能勉强排第七，其实我们的港口还是生产型的，如果向服务型、知识型的转变是我们新型城镇化中必须要做的。 我们运输能力是很强的，但是我们航运服务、航运金融法律等等这些作为港口运输的生产性服务业上，竞争力远远不够的。在我们自己快速发展过程当中，港口区内部的港口功能重合，设施的建设的重复内部消耗严重，整体对外竞争力多少应该亟需要解决的，下面这张表，大家都非常清楚，秦皇港、天津港都看不到它的优势。我们这里面看到了天津，它的货运65%，集装箱82%来自于经济地区，71%集中于工业运输，我们跟国际先进的港口相比，我们铁路集装箱的运输比例也是非常低的，这也是应该我们未来亟需要解决的。前面几位专家提到了，目前港口的经营，其中还是更多的局限于自己的本身，这就是计划经济下政府规定好怎么干怎么干，不能干，政府规定之外的事情，但是市场经济下，对于港口的企业来讲是法无禁止则可为，我们同样差距也是非常大的，我们这一块，现在也应该走出去，这也是我们应该未来的外部怎么扩展的问题。 在这种情况下，我们看新型城镇化背景下，我们的出路在哪儿？首先的出路，我们要找出新的理由来，讲到交通化产业的关系，我们可能研究经济学的会关注到这点，传统的经济地理学在研究产业和交通、空间的关系说，农业和工业，工业和生产性服务业，这三个里面和交通的关系，都讲了他们的产业和交通都一定关系的。同样在今天全球化和国际化、一体化的大背景下，诺贝尔经济学家讲的，他也探索研究的制度，产业在空间上的高度集聚，推出这个理论的前提是第一个反思，我们主流的经济学家，他是忽略了产业经济的空间区位，不是一种空间序列的思考，也缺乏这种分析工具来严谨的思考产业为什么在这里集聚。 克鲁格曼有这样一个反思，京津冀地区受这种诱惑之害，关注最容易建模的东西，而不是在实践中的一些问题，数学本来是经济学的一门工具，经济学沦为数学的模型，所以克鲁格曼说了，通过微积分研究运输成本和产业集聚之间的关系，我们知道今天的产业体系是非常庞大丰富的，我们交通运输体系也是非常丰富的，产业体系和运输成本之间的定量的关系是极其难把握的，但是产业集聚和我们的运输成本定性的关系，应该是在我们未来新型城镇化推进过程当中，空间上把握好的，将来重大基础设施在空间上的布局和产业集聚，这种空间关系怎么来把握，这应该定性的关系，运输成本定性化可以看到，运输成本通常包括强调经济的运输成本，强调时间的运输成本，经济和时间兼顾的运输成本，这三者和我们空间上、产业之间有关系的，资源能源性的产业，运输成本占这个的30%以上，这类产业希望低成本的运输方式就是我们的水运，我们的港口，我们的货运铁路。所以我们能看到的是我们国家的钢铁化工，重工业能源性的工业都是在江苏地区，第二类产业是资本密集型的产业，产品为代表的资本，快速流通，希望产品快速的实现，从工厂门口到这个店的门口，能实现的就是汽车和公路运输。所以我们能看到我们国家主要的经济开发区都是在高速公路沿线去布局的。 经济学家也统计过，上海和江苏工业制造产值的70%集中在上海和南京的铁路上，第三种就是新型密集性的产业，这类产业高端生产性服务和高端消费性服务业，对于生产性服务业来讲，人和人面对交流，没有哪种方式可以取代的，这类产业希望信息和人的高速融通，高端生产性服务业，它的经济运输成本占的是比较低的。我们同我们今天航空和高铁的快速发展中，也能看到我们国家现在这个产业发展的态势，基于这样的判断，未来在新型城镇化作为城市群的情况下，我们大的这种港口和我们的城镇化的推进，应该是这么一种合作的关系，我们要把我们产业区位识别出来，哪些是你的资源集聚性的产业，哪些资本性的，哪些信息性的，这些产业哪些面向全球的，哪些面向全国的，不同服务交通网络应该给你提供不同的高效的服务，充分降低我们的物流成本。同样在交通上，这些东西在空间上如何依靠城市的空间和产业布局结合在一起，在城镇的空间上，我们全球化视野下，哪些空间代表全球的空间去组织，全球的生产力布局的，这种布局我们相应的交通网络有一定支撑，体制政策有一定支撑，这样下来，我们才能回答好新型城镇化战略里提出来的，我们国家级的重大综合交通设施，包括我们的港口，城市群的空间上如何和我们的产业集群和国际竞争力的集群进行发展。 同样我们围绕港口运输系统为代表的，城际的快速网络如何支撑中心城市带动大中小城市协同发展，促进好区域合作的问题，这一块都应该是我们要有新的视野，而不应该像我们过去，大家可能很多人都清楚，过去的规划，城市规划就是城市规划的，经济规划是经济的，新型城镇化规划下，我们应该有交通产业空间协同发展，政府通过规划去引导好我们新型城镇化的推进。 我们过去也能看到国家过去这些年，空海双港的战略，在某些产业上能看到这个轨迹的，比如说在以IT产业为代表的，这个链条上，我们能看到这么一种关系，对于IT产业它的高附加值的小的产品，通过空港进来的，然后在你这个国家的经济开发区，土地成本、环境成本等等比较低的地方选择开发区，加工生产完进入港口，进入全球的产业体系。最早的珠三角，依靠香港，在长三角依托于上海的机场和上海的港口，苏州工业区的发展，京津冀，以天津的发展，未来在新的经济新常态下，未来产业全球发展规律我们怎么去总结，怎么和我们的港口转型升级结合起来，其实都值得大家在我们发展过程当中，应该总结好这些经验。 在航运中心的发展中，我们国际的增长比例怎么去提高，国际航运的流通体系，前面我们会长也讲到了通关手续，高端服务业的发展都应该是下一步可能进一步把我们的链条连接上去，向微笑曲线两端怎么走的问题。同样在未来的港口上，我们应该也强调一种走专业化、差异化、错误竞争的道路，比如说大连港，它的发展，全球层面上是偏离主航线的，不具备竞争优势的。同样天津港也不具备特别明显的优势，我们国家的上海，我们国家举全国之力，航运中心进一步提升，要服务长三角，海上丝绸之路，自贸区。同样港深港也需要我们进一步思考，过去30年香港的发展，考虑香港的制造业转移到珠三角转移到大陆。未来30年的香港发展，制造业没什么转移的，香港的发展应该是生产性服务业，生产性服务可以进一步的细分，可以进一步的深化，但是在这样的大的背景下，香港的港口，广东的港口，深圳的港口，如何进一步分工协作，这一块同样值得下一步去关注的。 我们也能看到比较好的地方，在今天，比如说8月份天津港和秦皇岛港共同出资，各自持股成立了渤海经济港口投资发展的研究公司，通过合作的模式去解决港口之间的合理分工，未来我们港口的发展都应该能够看到这样的，走共赢之路，同样我们也会强调，比如说围绕着上海港的发展，长江经济带，它的体系，航运体系，铁路运输的作用，我们都应该在下一步去这样来做。 第三方面强调的是我们今天是创新主导，创新很重要的今天的特征就是跨界经营、多元化经营、横向联合，我们也能研究到，我们港口通常它的经营有三种模式，公共性型、地主型发达国家通常都是公司合营，未来这种我们国家所倡导的民进国退，混合所有制经营中，我们港口的空间同样是巨大的。我们从过去这些年的国际运输集团的发展，我们也能看到它的规律，比如说海航集团是我们国家第四大航运公司，机场板块、旅游业、商业金融的板块都取得了非常好的成绩。大家可能也知道新泽西港，新泽西港集团2011年37亿美元，来自港口收入的只有2亿美元，在经营着这个区非港口的运输服务，比如说，五个机场，六个桥梁和隧道，三个汽车客运站，还有铁路，轮渡船、产业园、地产，未来这样一些方向，我们国家的市场经济要让市场发挥决定性作用，都给了我们信号，对将来航运发展法无禁止则可为。 这样的情况下，我们国家的新型城镇化这个平台应该是巨大的，就像诺贝尔经济学家讲的，影响人类21世纪大发展的关键因素是中国城镇化和美国，如何抓住国家新型城镇化的平台，将要素进行重合组合，跨界融合进行积极的创新我们港口在我们的发展过程中，如何让我们的生产空间进一步的集约高效，同样我们也可以让我们的生活空间宜居适度，让我们的生态空间山清水秀，如何支持我们的产业，从绝对优势走出比较优势，真正的走向竞争优势。所以我也想在这儿，谈点个人的判断，我认为将来真正成功的港口是在新型城镇化的平台上，利用港口的交通服务创造新的应用和新的价值的企业，这才是我们的港口。 同样我想最后呼吁一点，最近我们发改委，统筹各种综合的领导谈到了“十三五”综合交通的发展，其中这里面可能跟交通，跟我们港口发展有关系的，我想大家也宣传一下，其中谈到了一点，要统筹交通产业空间的发展，产业是基础，空间是载体，交通是工具，我们交通的人，能不能跨出去，我们交通作为组织我们产业我们城镇化空间的一个资源，一个手段，而不是单纯的服务于它的一个基础性的工具。第二个，交通一体化发展理念，功能互补、错位发展，包括探索投融资建设的新渠道，最近发改委和财政部分别针对这种PPP的合作，我想在港口的这一块，我们也有很大的空间。第八个，专门提到了交通规划运营管理的新模式，要探索建立一种广泛的跨行业、跨部门、跨行政区域的联合工作，综合协调有机衔接的机制。其实我想这期就是前面举的例子，比如说我们作为港口的集团，将来能不能经营这个区的机场，能不能经营这个区的产业园区，其实都是大有作为的，大有空间的。 空间时间，简单谈一下个人的思考，供大家批评指正。谢谢大家！ 郭敏杰：感谢张院长讲得非常精彩，他从大经济学，宏观的高度，已经到临港经济发展和城市怎么样互动，分析得很透彻，怎么样解决好我们现在的港口吞吐量大，品质不高，地位低，硬件强大，软件软弱的现实问题，以及怎么样下一步推动，港城联动，优化交通产业以及整个城市发展的空间布局，讲得非常生动，提出了统筹协调，统一规划，把临港经济纳入到整体发展，我们国家城镇化整体的总体布局中去，讲得非常好，也提出了一些存在的突出问题，比方说现在的铁路，铁路仅占1%左右，我们国家也创了世界上的最知名的案例了，上海花那么多钱搞了大小楼川港（音），铁路的中心站建在浦东的楼川港35公里，修的桥是公路桥，现在造成铁路港口，在世界上是超级笑话了，我们建国几十年以来，还有大量的港口没有通铁路，这都是刚才我听了以后很受启发，这就是缺乏统一的宏观的协调，统一规划，总体布局，造成这种尴尬局面。这些问题通过这次会议进一步探讨，包括以上各位嘉宾谈到的突出问题，有些是很大的问题，在我们今后的工作中相信一定能够得到很好的解决。 感谢上面几位嘉宾精彩的演讲，上午的会议到此结束！ 第二单元 国际航运中心与临港经济区规划建设 高月娥：各位嘉宾代表，大家下午好！ 我是中国交通运输协会运输与物流研究中心部主任高月娥，我下午将担任四个单元的主持，欢迎大家一起来听听关于港口航运临港经济区的发展理念和经验，首先我们围绕着第二单元国际航运中心与临港经济区规划建设进行专题演讲，有三位专家演讲，每人演讲30分钟，请掌握好时间，首先有请大连海事大学孙光圻教授演讲，他演讲的题目是“超大型船舶对中国临港经济结构的影响与对策”掌声有请。 孙光圻：各位嘉宾，大家下午好！ 非常感谢中交协给我这么一个机会，到这个场合跟大家汇报一下粗浅的体会，讲得不周到的地方，请各位批评指正。 我今天谈的题目是“超大型船舶对于中国临港经济结构的影响与对策”。今天上午一些专家，特别是贾大山院长提到了，超大型的船舶在全球，特别是在我们中国港口的运行，现在已经成为一种新常态，因此我感觉到临港经济，它从地缘这个角度来讲，它是以港口和港口城市为核心的，这么一个产业集中的布局。因此，临港经济的发展离不开港口，港口离不开船舶，因此超大型的船舶对于临港经济产生重要影响，这个趋势，实际上从上世纪90年代开始，但是近几年里面，船舶超大型化发展趋势尤为明显，发展速度比我们预计的还要快，今天上午贾院长提到了，40吨级的矿石，19000大型的集装箱，这个已经都在全球得到运行，庞然大物在海洋上的活动，对于我们中国的临港经济产生重要的影响。 首先，我想报告一下超大型船舶问世与运营，为什么这个趋势会加速，为什么船舶越来越大，我觉得恐怕有这么几个方面的原因，第一个，超大型船舶是经济全球化的一个产物，现在经济要发展，任何一个国家和地区都离不开全球的生产要素的优化配置，特别是跨国公司在全球的运行组织生产、组织加工、组织销售、组织运输等等，这一系列的活动是整个商品经济全球连成一体。所以这就会牵扯到很多物资和原材料，以及零部件整体商品的运输和配置。所以船舶超大型化应该讲，一个原因是经济全球化的成果。 第二个船舶超大型化是航运市场激烈竞争的产物，从金融危机以后，从2008年、2009年开始，实际上航运市场已经长期处于低迷的状态，根据上海国际航运研究中心颁布的今年二季度的一个航运景气的报告，现在仍然是航运的振兴看不到明显的趋势。所以这样的情况下，各个航运企业的竞争是非常得激烈，甚至非常严苛。希望在市场上得以得到生存和发展的企业，它必须要降低自己的生产成本，降低生产成本一个有效的举措，就是要规模的运输。比如说，40万吨的超大型的货船和18万吨的大型船舶相比，成本能降低25%到30%，因此超大型船舶是航运企业抵制航运危机的一个有利的措施，也是参与航运市场竞争的一个有利的措施。 第三个是全球低碳经济发展的产物，根据IMO统计，国际航运每年排放的二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，如果这方面不加以控制，发展趋势到2015年恐怕要上升到18%，因此国际海事组织从去年开始执行节能减排的基线要求，要求船舶在能源消耗方面不得超过2.04，欧盟也推进了所谓的航海碳排的征税，在行业引起重要的影响。所以这个也是一个必然的趋势，如果说我们船舶造得越大，超大型的船舶可以有效的降低碳的排放，我们以淡水河，40万吨的矿石作为一个例子，这样一个大船，它运输一吨的铁矿石所消耗的燃料要比传统船少35%，所以这个不仅是经济方面的考量，而且也是节能减排、环境保护的必须。 第四个是超大型船舶是港航结构调整的产物，在激烈的竞争情况下，港口大的越大，小的往中的发展，中的往大的发展，大的往国际航运中心这个方向去发展。因此，港口出现了一种主干化，码头专业化，错位超大型化，这样一个发展趋势，特别在我们中国港口表现得非常明显。从航运结构来看，通过一系兼并，通过联营的措施，这样在货源的配置上，能够使得超大型船舶的运行得到相对可靠的保障。所以超大型化也应该说是港口和航运结构调整的一种产物。 在这样的趋势下，我们可以看到，因为中国现在是世界第二大经济体，同时我们国家又是在港口航运方面，中国运输在整个航运界里面占有非常重要的地位，超大型船舶一旦问世，首先瞄准目标就是中国，我们国家的港口，这方面的案例很多了，大家应该是已经都知道了，比如说超大型船舶问题，40万吨的船舶，从2011年下半年开始，首先靠泊了大连，这几年里面虽然政府部门出了公告，禁止这样的大船靠泊，但实际上我们可以看到，在相关港口这样的案例仍然不少。在连云港，在青岛，在大连继续的有这样大船的进出。在这样的情况下，我们可以看到，这个确实恐怕不是靠政府的命令可以解决问题，所以淡水河国，现在可以看到和中国港航界的关系目前已经得到了重大缓解，和招商局、中远、山东海运，主要的航运企业，包括中海都已经签订了框架性协议，原来是竞争态势现在已经开始变成了，我认为意味着大型船舶，矿石船来讲，40万吨矿石情况来讲，我觉得松绑常态化这个前景是完全可以展望的。 在集装箱方面我们可以看到，18000、19000标箱的船舶也是在中国进出。30万吨的超级大油轮也是在进出中国大的港口。超大型船舶已经瞄准中国的港口，作为它重要的营运的方向。在这样的情况下，我认为对于临港经济，它的结构，必然会产生重要的影响，这方面必须要适应它而不是排斥它，在经济上采取某种悲观的解决办法解决不了问题，中国要成为一个航运大国，成为港口大国、强国，必须要主动的应对，不能消解的对待。因此从临港经济的角度，从结构角度来说，我觉得有几个方面是需要我们来加以调整的。 第一个，要求有更高等级的泊位，因为这些大型的船舶，船的长度、宽度，吃水的深度都超出一般传统的这种大船，淡水河国40万吨的大船，长360米，船宽65米，吃水23米，总的载重量38.8万吨，靠这样的大船需要有更大的泊位，更深的航道。我们学校前年对于全国的大型港口技术状态做了一些比较系统的全面的调研，实际上我就谈40万吨的船舶，我们的看法，大连港和青岛港董家口，目前从技术上完全具备了接纳这样的船舶，但是我们看还没有这样等级的船，没有这样等级的泊位，但是在目前的这种形势发展其实下，我觉得这个问题应该可以在明年适当的时候，应该会得到解决，这样的问题我觉得是我们应该走在前面，而不是让各地偷偷摸摸地搞，应该正大光明的，在技术上应该来允许，从法律上、法制上进行进一步规范，允许这样的发展趋势。 第二个，我觉得临港经济要有更加捷便的通道，因为超大型的船舶方面的把货拉过来以后，一个是货量集中，一个是堆场，从仓储到配送，到分拨，这个环境都应该非常畅通，要求我们来建设更加捷便的通道，这种通道我觉得从公路转运也好，铁路转运也好，根据不同的货种应该有不同的布局，当然对于大中散货来讲，铁路是更加好的。 第三个，这个结构方面的变化，临港经济应该具备更加广泛的储存空间，因为量非常大。据我们了解，网上这方面消息已经披露出来了，青岛港淡水河国建设大型的矿石的分销基地，实际上就是把淡水河国的矿石，矿石的级重点，一个基地转到中国来，我理解淡水河国不但是青岛港，恐怕在整个中国还会有一些布局，找些办法，做一些中国性的考量。 第四个，我们要有更加集中的物流的配送，临港经济，我们不仅仅应该着眼于我们周边的地区，而且更加应该有一种全球的思维，全球经济的角度来实现物流这方面的配送，临港经济物流配送应该是外向型的，临港是外向型经济最好的窗口。 第五个 ，作为临港经济应该更加全面的综合服务，不仅是传统意义上的货代、仓储、物流，货物方面的一些处理，而且更重要的是信息技术、金融、法律这方面要提供多功能的综合服务，这样才能使临港经济能够和全球经济同步起来，能够互相协同，共同来发展。 船舶超大型化应该讲对我国的临港经济一定会产生非常重大的影响，在这样新型的海洋运输格局下，我们要想取得比较好的经济效益和社会效益，就必须要走在时代的前列，以开放的心态，开放的眼光来处理和思考，从而使我们临港经济能够在全球的经济和市场的激烈竞争当中找到自己的准确的定位，从而获得长足的发展。 以上意见不一定正确，请大家批评指正。谢谢！ 高月娥：孙教授的演讲提出了临港经济的地缘特征，决定了其经济发展离不开港口船舶，在国际大背景下，船舶大型化已经成为未来的发展趋势，必将对我国港口产生深刻的影响，最后孙教授提出临港经济应着重注重五个方面的结构性调味，泊位更高、通道更便、空间更广、配送更快、服务更全，再次感谢孙教授开放的视野和扎实的学风。接下来有请上海国际航运研究中心真虹秘书长演讲，他演讲的题目是“中国上海自由贸易试验区发展对我国港航业发展的影响”，让我们掌声有请。 真虹：感谢高主任的邀请，也感谢今天在座的嘉宾聆听我关于自贸区试验区对港航业的影响。我是上海航运研究中心的秘书长，这个机构属于上海市大学很多单位和企业合办的，这个机构就是为中国航运事业的发展，以及为国际的航运界的发展提供我们的咨询意见，我们平时大量承担政府企业，有关航运、港口方面的问题的研究和咨询。今天讲的话题是自贸区，也是我们受政府委托承担的自贸区有关航运这方面的一些研究，这些研究已经在自贸区的大家看到的负面清单以及有关文件里面有所体现，今天我们聚焦到航运上面，自贸区的内容很多，这是我们的一些成果，也是在政府有关文件里面得到体现了，我希望大家对今天的内容能够感兴趣。 我们知道，前不久，国务常委会已经通过了，第二批的天津、福建、广东的自贸区，其他地方在申请自贸区，自贸区是很重要的临港经济，是一个港口，进行对外开放度比较大的区域，现在试验区进一步试验我们的改革开放政策的变化，我想这个变化对我们航运业的改革开放也取得很大的作用。我讲五个方面，一个是上海自贸区试验区建设基本情况，第二是我国航运开放的现状，第三是2013年版的负面清单以及自贸区总体方案里面对我国的航运开放的一些政策变化，今天政策变化的评估，第四是我们航运业如何进一步开放，它应该遵循什么原则，第五个是2014年今年推出的2014年版的清单和进一步开放的研究情况。 我们都知道，去年2013年在上海国务院成立了中国上海自由贸易试验区，为什么在我们国家选择一个地方成立自贸区呢？实际上是有一个特殊的背景，我觉得我们国家已经到了一个进一步需要改革开放促进经济的发展，这里面包括国际环境和国内的发展要求，从国际上来讲，我们国际经济的全球化愈演愈烈，中国完全融入到全球化的经济当中去了，但是我们相当部分领域还没有完全跟国际接轨或者开放性还不够，这会影响到我们进一步融入到全球化进程当中去。 第二个，我们如何对接国际贸易的新规则，我们知道过去的开放主要加入WTO以后，我们进行了力度非常大的开放，这个开放使得我们的经济其实进行了很大的结构性的变化，而且更进一步的融入到世界经济当中，而且对我们国家的经济带来很大促进作用。但是现在又面临一些新的国际贸易规则的调整，WTO一些谈判，实际上面临很多的困难，现在更多的出现一些区域性的，地区性的贸易伙伴之间的协议谈判，对我们未来影响比较大的是TPP，环太平洋伙伴关系，在美国，我们并没有邀请加入，但是如果我们想加入，我们现在对外开放跟国际上很难达到他们的要求，我们需要找一个地方先试看看，这些开放对经济产生什么样的冲击，对国际来说，我们前一段时间的改革开放所释放出来的红利，享受差不多了，我们需要通过新一轮的改革开放来促进我们的进一步获取我们的经济发展的红利。 这种开放有一个风险，所以国家需要找一个地方先行先试，如果试成功了，在其他地方复制，现在就开始，要求时间非常紧，现在开始在三个地方进行可复制，也结合当前的情况尝试一些新的改革开放的试验。所以在这个背景下，我们就搞了上海自由贸易区，在上海自由贸易区现在在什么地方做呢？它的范围非常小，实际上它就把现在在上海存在的特殊关系，包括示范，外高桥保税区，上海浦东机场综合保税区等等，都是在临港，都属于临港范围内，特殊范围区，总共27.78平方公里，作为自贸区空间的范围。时间要求很苛刻，比较在两到三年里面必须拿出一些成功的经验进行推广复制。今年力争建设成为具有国际水平的投资贸易货币兑换的自由，监管、高效、便捷，法制环境规范这样一个自贸区。 自贸区一开始，国务院对上海提出要求，自贸区设立并不是享受特殊优惠政策，它不是政策的洼地，它是改革创新的一个高地，所以到目前为止，我们注意一下自贸区的政策里面没有一条关于税收的问题，这个是不能看的，任何自贸区谈到了税收优惠这免谈，只有在我们的管理上，我们的制度上进行创新，创新有五个方面，一个是服务贸易，一个是外资准入和投资制度，法律制度，金融服务和海关监管。关于海关监管，我们希望通过自贸区的试验能够真正建立起来，大家从事临港经济的都知道，一直没有很好的突破，希望实现二线安全高效管住，允许企业凭借进口舱单，把货直接到区里面去，先不要去报关，然后再进行货物备案清单向主管海关进行申报。这样使得很多的需要有特殊关税区里面能够做的一些前期工作，就可以开展起来，当然第二个前提就是二线安全高效管住，不要产生走私。 第二个是服务贸易的制度创新，增强的不是制造业，而是服务贸易，现在服务贸易是逆差，总的贸易是顺坝，自贸区的改革在贸易有六个方面，一个是金融服务，一个是航运服务，第三个是商贸服务，第四是专业服务，第五是文化服务，第六是社会服务，全方位如何提供服务的便利化。 大家很关注的就是外资的准入和投资制度的创新，这可能是现在目前报道比较多，而且自贸区的亮点，它的核心就是探索负面清单和外商准入的投资管理制度。这里要求对部分的产业逐步实施外商准入前的国民待遇，但是要完善风险防范，外资准入前的国民待遇，本来在这个行业是否能够准入，我们外资和内资审批是不一样的，外资肯定有些环节不能进来，审批的要求也更高，手续更繁琐，你进入这个行业如果对外资开放，审批手续完全一样，当然现在正在探讨准入后的国民待遇。 第二个是负面清单，这个是很热门的话题，过去我们都是允许外商进来，哪些领域外商能够进来，哪些领域是限制性的，哪些领域是不能外商进来，剩下没提高我们都属于不允许外商进来，这是正面清单，凡是外商进来我们叫正面清单，现在跟国际做法不一样，国际叫负面清单，哪些领域外商不能进来的，限制外商进来的，没有提到的外商都可以做，这样以来把整个开放的方式范围，风险比较大。自贸区花了很多时间都在制定负面清单，我们负面清单还太长，还要缩短，本来2014年负面清单出来更早一些，提上去不满足要求，然后又侵略删除。 第三个是外商项目的备案制度。 第四个是金融服务，这是自贸区非常难的点，包括人民币，资本下的可兑换，人民币跨境贸易结算还有利率市场化改革。 法律制度方面，要进行改革的探索，任何制度的变化可能都会发生一个问题，跟现行法律制度相违背的，这样做是违法的，就需要给予自贸区一定的授权，那就形成了，后来由全国人大授权自贸区里面涉及到外商投资的法律暂停在自贸区实施，如果没有这个后面事情都不能做，我们再进入改革，包括很多法律，航运我们现在发现跟国际海运条例发生冲突，是不是国际海运条例在自贸区里面，包括投资。现在上海允许地方自己立法，上海已经通过了，自贸区的条例。这是大的自贸区的背景。 我们看看我国的航运改革开放的现状，我们目前的航运改革开放加入WTO的一些承诺，当时一些承诺，国际海运方面，海运服务提供商可以在中国设立合资的，不能是独资的，外资的有比例要求，不能超过49%，辅助方，都是港口，外商可以以一种合资的方式进入这个门槛，而且允许可以控股，现在很多码头是外资控股的。第三个航运代理，代理有很多了，当时规定你要进入代理业，你可以合资，但是你的股比不能超过49%，也不能控股。第四个是国内航行权，严谨外国的企业从事我国的沿海运输，当然允许从国际航线通入到港口这个航线，可以航行的。 这是过去，到自贸区成立去年，我们第一批的所谓负面清单，2013年负面清单，哪些外商不能做，剩下的航运港口都能做，这里面分成两个，一个是2013年负面清单，由于比较仓促，有些改革负面清单没有提出，但是去天出台自贸区有关总体方案提到了，纳入2013年开放的内容里面去，对水上货物运输，旅客运输来讲，这个在2013年版的要求里面没有变化，但是总体方案我们提出来可以，允许外事可以控股，甚至可以达到99%，但是一定要合资合作，不能独资。关于水上运输的辅助业，港口货物装卸还是没变化的。对于船舶代理还有理货，都没有发生变化，但是有一个变化，总体方案提到了允许是独资的，外商的船舶管理公司。从介绍可以看出，2013年版的负面清单匆忙推出了以后，对于原先的加入WTO的我们承诺没有根本性的大的变化，很小的变化，但是可能反过来说了。对于2013年负面清单总体方案提出的放开的视野，我们进行了评估，时间非常短，但是还是做了一些评估，评估情况怎么样呢，关于允许外商独资国际传播，这一条来说，目前到现在，这是年初的时候评估的，到现在为止不是两家，有四家，还是有一定的吸引力，对外商还是有一定的吸引离，我们经常发现外商犯这样的错误，一开放进来以后，看得到，摸不着的东西，不能管理中国的船舶，不能从事中国船运劳务市场的工作，这两块是外商从事船舶管理的最为看重的。 我们放开了一条允许的政策，我们国家独资的或者是控股的，非五星红旗的，一定是我们国家船运公司的船或者我们国家控股的船，但是限制了到其他港口。这条线已经到了一年半了，到目前来说，结果没有一条船按照这个规定进行实行，原因在于实际上当时规定怎么操作，到海关怎么操作，内置线，怎么来控制它的运输，它参照了公路运输集装箱的一个办法，海关的监管办法，但是公路运输监管办法跟船的监管方法完全不一样，后来到操作的时候，海关没法操作，一般企业都是打退堂鼓了，现在配合在市的就是中远，一旦成功了都可以做，到目前为止一条都没有做成。 第三个就是限制国际海运业务，可以控股，比原来提高了，原来是中方控股，这是一家公司，目前情况看，时间比较短，政策吸引力感觉还不是很大。 根据2013年的情况，我们制定2014年负面清单的时候怎么考虑的，为什么有些放开了，有些暂时还不放开，原因在于我们遵循这几条原则，第一个是先对内开放，然后再对外开放，我们梳理一下发现，我们不少的行业对内都没有开放，包括理货行业，不可能对外开放。第二个促进与规范市场发展并重，一方面规范这个行业的行为，当然这个行业使臣行为不那么规范的时候，我们要稍缓一下对它完全开放。第三个已有开放政策深化落实，这是在后面开放视野中把问题进行解决掉。第四个是逐步对接国际市场。 根据这个原则，我们航运业的负面清单怎么做，就剩下五条了，航运对外开放是很高的，第一个就是我们的水上运输业，特指国内运输，第二条是限制的，不允许外商投资的运输，第二个关于投资国际海上运输业，我们结果还是需要合资，不能独资，第三个是国际船舶代理，还是中方控股，有一条如果从事公共的国际船舶代理的，外资的比例不能超过51%，也可以控股，第四个是理货行业，还是不能完全外商投资。真正开放的是最后，允许外商独资投资，国际海运货物装卸、国际海运集装箱站和堆场业务。 具体来看，关于第一条，国内沿海运输一般来说，从政府到我们一些国内的企业普遍认为，参照国际通行惯例，美国沿海运输不对外部船舶开放的，有一个法案叫琼斯法案，澳大利亚是对外开放的，不少国家确实不开放，我们有依据，这涉及到我国的主权问题，国家安全问题，我们的航运市场的问题。第二个是关于国际运输，当时我们提出这个建议时，我们建议市场允许外商在中国，现在在自贸区独立成立从事国际航运企业的，最终出台的负面清单还是维持只能是合资合作，我们国家还有一个条例，大家知道，中国注册的船舶公司，必须要拥有一条五星红旗的船，这个合资公司有中方在里面问题不大，当这个公司全部是外资，居然用一艘五星红旗船，会不会出什么问题，这没考虑好，现在在研究，肯定这条在2015年负面清单里面继续让你缩减，有可能会修改或者在自贸区先行先试，这条最终没变化。 第三个，我刚才讲了国际海运的装卸，及像的站和堆场业务，外商可以独资做这个业务，原因考虑跟国际接轨，基本上码头业务，世界各地的企业都可以进行投资，没有一定要求要合资。实际上我们港口里面也可能体会到，如果外商独资在大的港口城市里面，要设置建造和经营一个独资码头，我觉得目前来说几乎不可能，我们想在上海港，全国垄断经营的城市里面，是否会在最近出现独资的外商企业在那儿从事工作呢，我觉得不可能，指明了一个改革方向，自贸区上海不一定马上成功，接下来在七个自贸区里面能不能成功呢，这很难说。 第四个关于船舶代，本来我们说把这一块放开，后来我们国家的船舶代理和船运协会，这个市场目前来说还是比较混乱的，无序、低价竞争，这种情况下，本国企业格局都非常困难，马上对外资开放可能对我们进行冲击，市场成熟度不够，有一个原则，目前还不能对外商独资开放，但是我跟他们沟通的时候讲过，这条线是守不住的，这个市场不开放讲不过去的，必须为这个开放做好准备。但是变化了一点，从事公共国际船舶代理业务的外资不得超过51%，鼓励多设立一些公共的国际船舶代理机构。 第五个是关于外轮理货限制合资、合作，据有关参加WTO谈判的人说，这条最后且列入到WTO的开放里面，是一个误会，英文版这条实际上指的码头装卸，在翻译的时候变成理货了，但是它确实在原来加入WTO里面限制性开放的东西，现在要不要开放，这条目前碰到的问题，理货，在座知道实际上是垄断的，虽然有两家，主要是在一家在那里来做，这个市场是没有开放的。这个市场今后怎么做？从我个人的角度来说，理货市场长远角度来说，这个行业应该会消失很多国家没有理货这个行业，船方和码头方双方在现场通过现代化的设备，完全可以解决货物交接的问题。所以集装箱化以后，理货变得非常简单，但是目前可能还不行，怎么来改革，是否开放，如何开放，这变成了一个问题，现在没解决。 整个格局，自贸区对航运的开放，目前是这样的情况，下一步怎么做，我刚才介绍谈了我们的一些想法，2015年政策出台的负面清单是否像我刚才讲的还要拭目以待，这些留着大家讨论，我们希望我们在制定2015年负面清单的时候，多提一些行业的意见，使得一方面促进改革开放，一方面又不影响我们的行业的发展，谢谢各位。 高月娥：感谢真秘书长的精彩演讲，今年6月30日上海市政府公布了中国上海自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施，也就是负面清单2014版，139条，从2013年190条，这也凝结真秘书长团队的心血，强调了试验区的重点是制度创新，涵盖了外商准入投资和金融服务及监管等制度创新，而不是政策创新，并对中国海运贸易入市承诺和2013版的负面清单内容进行了比较，从沿海运输国际海运装卸与堆场，传播代理提出进一步合理化建议，使政策真正的落实，感谢真秘书长。 下面让我们用掌声有请德国欧门集团中国代表孙飞先生，他将讲以威廉港为例讲我们国际港航经济新趋势的变化。 孙飞：先自我介绍一下，孙飞，来自欧门集团上海代表处，我应该是唯一的一家作为企业，作为码头运营商来参会的，也很庆幸，我其他的码头代表没有在，他们是其他码头代表，有时候身份是企业的，港务局的。有人对我提出的概念，涉及到的范围有些兴趣的，有不明白的随时示意我举个手，我们有些互动，我也能精神一点你们也能轻松一点。 提到临港经济，我们通常涉及到四个板块或者四个概念，物流、港口、航运和运输，最后一块指的是硬件建设在码头方面，我们还有一些在中国的临港经济可能还涉及到一些政策导向的东西，上午还有下午的时候，已经涉及到了四个方面，我正好说说关于港口经济。我们知道，我们再深入一下，我先做个大概的减少，欧门集团，1999年成立，在欧洲年轻的公司不多，我们前身是德国不莱梅，Eurogate公司，汉堡那边前身也有最大的国有企业，就像原来中国老牌的码头企业，又有堆场，集装箱的装卸又有运营，涉及到的行业很多，两家公司旗下的集装箱业务合并了，是现在Eurogate企业，我们现在老板入股收购以后，变成了家族企业了，没有上市。 我们大概的员工最多的时候在7000多名，分布在欧洲，我们集装箱为主，联运公司，我们有铁路公司，负责铁路运营，上海从浦东机场磁悬浮的也是从我们的码头装卸到这边来的。营业额，中国领导比较喜欢讲数字，我把它忽略了，因为这个数字跟中国不能比，中国我们这边的港口，这几年尤其上海港从三年前已经成为全球第一大港口了。 大家现在看到这个版图，这个图涉及到中间是欧洲版图，中国有的时候去旅游，我们会发现，我们提到去北欧了、南欧了，东欧、西欧，大部分可以简单的以德国为中心，我们看到这个枫叶状，我们的客户管它叫土豆状，正好在欧洲的中间，以它为界，东西南北，我们做航运的都知道，这三个码头在德国西部，不管航运还是做货贷、综合运输的，到欧洲都会知道，汉堡港在欧洲航运是非常至关重要的一个结点，因为它是整个欧洲航线最后的一个进出地。最东边一个新的码头的码头，在俄罗斯圣彼得堡以西130公里左右，最西边到葡萄牙里斯本，最南边新的项目在（英文），在北非的摩洛哥上面，最北边就是德国的这三个码头，我们总部在不莱梅，大概这是一个板块。 看到我们这个枫叶状还是土豆状，这是德国的版图，我们之前有一个概念涉及到欧洲杭州的航运金三角，金三角地区在这儿，我们看到这个航运区金三角就是这样一个版图，原来中国旅游团在这儿通过北海再坐船，小的轮船从汉堡到不莱梅，可以清楚的看到，我们跟大家分享一下，我们发现直线距离都不远，汉堡港原来都知道实际是一个海港，有一个概念性的解释，汉堡旗下也有码头，说一下汉堡港的坏话，我刚才提到的这些竞争对手，他们都跟中国一样，他们以港务局的身份出现在中国，比如说路德根港在中国代表处，港务局跟中国有些类似，也是地方经济的趋势，先后是竞争的，港务局都希望自己的做得更好，让更多的船舶停靠自己的码头，以便提高当地的GDP还有装卸量。 我们下一步，我们企业相对是比较中立的，我们给客户提供一个最理性的方案，哪个码头更适合，我们知道码头没有完全的可比性，比如说上海港还有大连港，不能说哪个港好，哪个港不好，只能说有得天独厚的条件和地理位置，更适合走什么样的货，如果去东欧的货，如果去汉堡港在汉堡装卸，如果去东欧的话，在图上这个位置，肯定比鹿特丹更有优势，如果去西部显然汉堡港稍微有点远了，大概是这个概念。 我们汉堡港为什么说点坏话呢，我们认可汉堡港，实际上汉堡港之所以有名，是因为它有一个历史因素，历史背景，在100年以前汉堡和中国最早通关的港口，连接印度和上海，形成了这么一条航道，可以叫做航运习惯。大家艾德时候不太了解，但是不来梅哈芬有一个历史背景，二战以后，二战时期是美国在中国驻军的补给基地，有很多的补给，从欧洲大陆战场，不莱梅上岸的，一直用于太平洋航线，连接欧美的，汉堡连接欧亚的。 如果远洋航线降完速度就停，作为一个基点，宇航员带到德国内陆不同的港口，汉堡港也不例外，这边有78海里，我们看到，大家可能会提出问题，这个岂不是更有优势，从水文条件上，地理条件上肯定是百分之百的更有优势，因为最简单的为纯公司节省了燃油成本、时间成本，入海口到这边只有23公里，从78海里正常的航行时间大概在6至8个小时。所以可以看到，如果23海里的概念没有潮汐影响，到威廉港只有1.5个小时，23个海里，所以我们看差别是蛮大的。这是汉堡市原来码头发展，汉堡非常像原来我们所熟知的荷兰的阿姆斯特丹，航运文化的起点，这个码头，我们可以这样来比，因为它的码头在汉堡的城市里面，这是易北河，从入海港到汉堡港，经过易北河的，船舶的大型化，易北河原来河宽最广的地方在150米左右，随着船舶的大型化，原来走路线，我们船舶大部分尤其是我们的公司直接停靠船舶码头，从三四千到七八千，这几年都上万了，专家提到过我们今后马上集中在2014年、2015年，这些所谓的大船都是在18000左右甚至22000，现在最大的订单是19000。 我大概介绍一下地理条件，我们看船的尺寸，我们看90年代的船，这下面对应的数字是它的尺寸，我们从80年代看到，3000，是当然的所谓的庞然大物，跟今天相比一下，到今天通常是现在我们的法国CEM，MAC，包括中海都已经造了18000甚至19000的船。我们看到，我们这个船的尺寸的变化会发生很大的变化，而且这个变化是呈几倍，几十倍增长的，也就是对全球，这样的船下来了以后，简单的跟大家解释一下，集装箱多了，装载量多了，原来100多米现在还是100多米，这样大大减低了单向成本，对企业来说成本最小化、利润最大化，一般作为船舶公司降低了航行速度，导致了原来还在三四年前有一个状况，如果我们作为货物的委托方，我们最快的可能24天、27天就能到欧洲了，今天如果发现这个变化，钱没有太多的降低，我们需要40多天才能到欧洲，因为航行速度变慢了，船舶数量变少了，这是今天大概一个情况，所以大船的尺寸不断挑战着码头公司和航务集团他们不同的全球的布局跟今后运营的竞争趋势。 这个图可以看到，我们现在全球已经有200多艘超大型船舶在市场上使用了，在水里跑着了，我们刚才说集中在2014年、2015年，还有36艘大船下水，这是这几年，我们通过数据说话，所以我们不难看到今后的趋势，船舶大型化已经在几年以前来临了，而且是不可避免的。我们船舶大型化，大家有时候会问到，大型化到底都是谁，市场参与者，有哪些公司将会参与，哪些公司将会淘汰，我们做了大概的数据可能有些研究机构对这页比较感兴趣。我们看到，我们现在浅颜色的都是1600以上，18000左右，甚至超过18000的市场，航运公司，我们看到航运公司组成几个大的联盟，马士基，前两个这是最高的都是欧洲当地的企业，我们也不难分析出，如果要保持全球最长的航运市场的竞争，中海中远作为中国企业也是要马上面临的挑战，就是针对于欧洲运营商的这么一个市场竞争。其次还有法国的达菲，还有中海集运，还有阿拉伯的航运USA，USA加入了中海集运的联盟。 船舶大型化，刚才我介绍过了船的尺寸会变宽，有些河道进也进不去，船也变深，有些水太浅，我们能看到整个吃水变化，从90年代到今天，短短的在十几年里，二十几年里，我们的船舶的变化，船舶的设计不可能无畏的加深，可能河道会有很多问题。我们可以看到，对所有的码头公司港航经济有什么样的影响，影响主要在三个方面，一个是船舶本身的变化，对水文条件，它的变深、变宽，对整个航运进出港的距离，调头区的大小，原来二三百米就够了，现在要有很大的调头区，不是每个码头都能接纳，面对的港航经济也会发生变化，港口的运营也会发生变化，作为码头公司，不管中国公司还是欧洲的公司，为了适应这个势头我们应该做些什么，原来一小时跟现在的一小时进行改变，服务包括临时存放区各个方面。 在短期内，刚才我说的几个概念，最后一个是运输，我指的不是真正意义上的运输，真正意义上运输实际上是涵盖我刚才第一个概念，就是物流，已经包括了，我所谓的运输实际上对整个港航经济运输的网络体系，是否配备铁路，是否直接配备铁路中转站，比如说是否配备里面的分销仓库，是否有直接的高速公路进入到港区里面，这是港口经济的三种运输方式，水上运输、海铁联运、陆路运输，也是港航经济其中一个很硬件的一些要求。比如说，我们跟原来的码头一些闸口通行效率的提高通关自动化，高速公路的连接直接进入港区里面，现在在中国，包括在欧洲其他的码头，现在还为数不多。刚才我提到了铁路运输中转站，今天把这些东西一代而过，如果在座的对某些东西可以感兴趣可以进行提问。 超大型集装箱船，它的挑战还取决于，我们明显的感受到它的挑战，比如说有一个数字，到今年5月1号，亚洲航线总共有了379艘，其中179艘已经超大型的船舶，在运营，CargoSmart这个公司是权威的，在欧洲做咨询的，做统计的公司，他们谈到全球具备远洋航线的，简单的说就是欧线，从中国概念出发，中国22家进行了对比，我们能通过这个可以看到，英美港口拥堵，因为效率的不够，不可抗力的因素，所导致的在港口的拥堵跟延时时间，这是平均的时间，结果表明50%超大型船舶延误超过12小时，将近是一半，50%，还有24%的超大船舶延误超过24小时，我们看到欧洲的临港经济、码头经济、港口经济已经因此而受到很大的影响和挑战。 为什么用这四个码头做例子呢？我们能看到，这四个码头在欧洲排名是前四位的，我是指在欧洲排名，全球排名可能前六名、前七名、前八名全是中国的港口，那是按数量算的，欧洲的人口也少，消费量也少，比如说我们每年进出口的这些服装，电器、冰箱、彩电，消费量在欧洲有一个特点，是非常稳定的，中国我相信码头的这些统计数字，大家都已经熟悉了，因为在中国每年都是增长的，包括它的GDP，它的人均收入，还有消费水平都是逐年增长的，但是在欧洲几乎是平等的，上下不会超过1.2%。我们四个码头，现在量最大的是鹿特丹，排名第二的是汉堡，排名第三的是不来梅哈芬，我们汉堡港在24小时、18小时。 上海的转型，在这儿可以举一个例子，如何应对船舶的变化，中国是怎么做的？中国的南方上海，上海全是第一了，大家都已经习惯了，上海原来我们第一步把黄浦江两岸的码头业务延长至长江口的南岸，在外高桥，原来黄浦江里面，这是从90年代开始，外高桥逐渐被所有通航的国际欧美的客户所接受，已经习惯了。我们第二步，通过填海建设了洋山港，对整个港航经济未来的预测，洋山港还要从入海口头进来。我再加一个概念，从这边到这边大概100多公里，从最远的地方，威廉港到汉堡港110公里，非常接近。这是20年来，我们中国码头经过一个变化，一个经历，德国实际上我们来说，也是一样的，因为谈到威廉港，大家知道威廉港在2002年才刚刚投入使用，并不是新的概念，2002年已经开始了，2002年已经完成了欧洲对全球航运市场的预估，这个分析清楚的表明中国船舶大型还是不可避免的，当时我们的预测，在2002年的时候，它的峰值在2011年开始全球的大船，18000左右，16000的大船陆续下水，我们谁也不可能2007年、2008年的金融危机，因为这场危机导致了整个大船全球大型化的步伐，晚了大概几年证明我们的预估没有太大的问题。 我们2012年实际上跟美德达成一致，在威廉港建设深水港，18米深，相当于现在洋山港，2006年我们公司拿到了威廉港的运营权，2012年投入使用，第一期海岸线，实际上我们由于客户公司的延迟，我们当时跟世界大的航运企业纷纷下了订单，造大船，2008年左右的时候，因为经济危机，船厂订单非常缓慢，预估到未来的大型化，在这个时期是集中交付订单的时期，由于经济危机，由于当时航运企业各方面的压力，延缓了船舶下水的入期，到2012年，这个基本上跟我们预估没有太大的出入。 这是大概的情况，整个港区做了一页，大概给大家做个介绍。我们海岸线1.7公里多一点，适合四个大型的泊位，因为这个码头现在非常明确，在投资建设以前，我们制作了一个很清晰的视频，就是给全球18000以上的大型集装箱进行泊位的，18米深，调头区直径700米，这是汉堡港、不来梅哈芬港达不到的，四个大型泊位，68个跨运车，集装箱、跨运车这个概念在中国有点陌生，大部分夺码头的，做运输的都知道，中国码头大部分都是集卡，一个概念就是运输集装箱的，这个桥吊，集装箱从海岸线调到后面的堆场，欧洲由于堆场的管理方式跟中国的不同，我们用的是跨运车，现在四条腿非常高，像凳子一样，我们把桌布陷起来以后，看到桌子下面只有四条腿，四条腿下面加了四个轮子，这是简单的一个概念。这是半自动化至全自动化码头的标志。 比如说，上海港有部分码头大部分用集卡，集装箱从水方面调到后面，准确的落在集卡上面，把集装箱架在卡车上面，卡车再拉走，我们在电视里经常可以看到，欧洲大部分是用跨运车，跨运车不用等，集装箱从前面放到后方的时候，不用再等下面下面有个集卡很精准的停在它那个地方，再放在集卡上面，而它是一个单独的劳动循环，一个运营循环，前面夹起来，不用管后面的，后面跨运车开过去，准确的开到集装箱上面勾起，直接走了，后面是堆场形式。我们欧洲每年增长量没有这么多，没有足够的面积放集装箱每一个集装箱都是有很大的空隙，中国大部分是采用堆放似的。 刚才说了，这一页的内容已经提前跟大家介绍了，这就是一个从地理优势上看，我们大概的图，我们刚才介绍，对于港航经济新发展，新的码头要填补或者代替老的码头，好在哪儿，我刚才讲到了，我们直线航线距离只有1.5小时，那边需要8个小时，今后集装箱大可以不必进入汉堡，意味着大船要排8个小时进去以后，通过小的中转船再出来，这是一个时间和能源上的浪费，我们这边也可以作为一个中转港，很显然，每一个挂靠，我们按次算，每个挂靠节约6.5小时。相反的是，进出港加在一起13个小时，我们这个图，也可以看到，整个集装箱大船不管到中国还是到欧洲，这是基本的程序，进行进港，装卸，我做了一个图，这个图是威廉港的新的项目，这个图是汉堡港的，这个差别可以看到，等待潮汐水位，有一个概念还没有跟大家讲，汉堡受潮汐影响的，因为它在欧洲的北部，经常西北风居多，尤其在秋天和冬天，这边是西北，等于把这个图上北下南这样横过来了，这个风往里面刮的，形成了海水，往易北河里吹，形成涨潮，又相反的方向，易北河的水涌出，这个时候造成了低水位，大概我们的规律是一天两次，这个时间是可预测的。 问题是预测不能解决完全的问题，因为我刚才说了，上面有个图大家看到，欧洲其他的码头会延误，举个例子，作为一个船公司，作为中国的船运公司，中海，它的船，未来下一个潮水在六个小时以后，我们的船要在六个小时之内抵达汉堡港，作为船公司还好，时间表没有问题，完全能做到的，但是大中船公司我们知道在欧洲汉堡不是第一个挂靠港，第一个有可能是鹿特丹，如果挂靠那儿以后，在那儿受到延误或者在英国菲利斯通延误了，赶不上了，你就需要在外面等，在入海口的外面等下一步的潮水，如果这样算来，按平均等待时间，有的时候要等要12个小时以上，如果按平均算的话，我们要等6个小时，加上刚才航行所节省的8个小时，在港装卸的时间，汉堡比不来梅哈芬，可能稍微好一点，我们把所有的时间算起来是55个小时，如果去威廉港只需要不到25个小时，将近30个小时的差异。 刚才有位领导提到了，这就是港航经济今后在经济成本看怎么算，一个是燃油成本，一个操作规划的效率。企业盈利是第一，你看成本降低了多少，这方面可能有更直观的，如果进入汉堡港，这是正常而进，正常而出，最大的量能带动的吃水，在威廉港同时如果达到16.5米，18米深，意味着跟汉堡比，增添很多的箱子，如果是进的话，跟汉堡比增加平均以每个集装箱来比，有的是重货，我们在汉堡可以多带2000个箱子，出港可以代表3250个箱子，这是最直观的数字。 忧虑，这一点大概说一下，最大吃水，如果两个码头相比的话，因为我们企业为什么集团要威廉港新加一个码头，意味着在欧洲的航运中转地位不完全丧失，如果威廉港在未来给汉堡是很有利的补充，甚至替代，现在还不希望看到这个。这些可以看到，这些是所谓人为跟非人为能想到的，这些阻碍，包括它的最大吃水情况，风箱以及风力，还有一个概念，在码头，在北海地区，在欧洲北海地区，如果风力达到6级以上，虽然这种情况非常少，但是如果达到6级以上所有是需要停航的，船舶在港口边上挂靠，码头这个时候也不能再装卸，因为我们现在装卸方法全球都是差不多的，大部分还是靠人为，如果风力太大，可能很难对准锁，把集装箱吊起。因为人操作是在集装箱的桥吊上，非常高，驾驶舱非常小，大概一两平米的空间里，地板是一个透明的玻璃，人驾驶的时候需要从肉眼从上往下看的。 船舶交汇，之前很多客户公司经常会问游戏问题，为什么我们的船在你们汉堡的港口经常延误，为什么我们的船经常被限制，实际上这不是我们的问题，这是联邦水务管理局的规定，传播交汇大部分，易北河我说的那个概念，原来船小，没有那么宽，大部分双行道，有进的，有出的，还有一些散货船，有进的还有出的，就像开车回家也一样，但是随着船舶的大型化，船宽加剧，我们现在的限制是两个船的宽加起来不能超过92米，现在的船16000T和18000T，任何两条船都不可能小于92米，都超过这个，如果碰到大船提前封锁河道，实行单行道，这时候没有错位了，大船优先先进来，调头靠边，所有的小船再放行。所以我们都知道，我们汉堡港易北河运输力是非常高的港口、码头，这样大大延误了通航率。 我们都知道今后的船，大船舱，刚才我们看到那个数据，现在下水在这个航行离跑有100多艘，未来还有200多艘船，今后所有船都下水了，汉堡的拥堵是不可想象的，现在已经造成这个状态，今年年初今年春节，欧洲刚过完新年和圣诞节的时候，已经严重拥堵，甚至瘫痪3个月，大家有做这方面，有货代公司或者船舶公司比较清楚情况，大拥堵诱发原因就是我刚才说的概念，船舶量太大了。当时中国代表处是在2010年成立的，2010年年初，之前我在汉堡工作，我当时开车上下班的时候，汉堡港口最深的地方已经到了城市里面，上班的时候开车会路过港区，尤其周四到周六，当时中海的船，亚洲的船过来，当时亚洲的船比较大的，经常开玩笑说，今天你又迟到了，我知道你们中国的船又来了。 我介绍一个概念，汉堡拥堵到什么状况，我们看到上海洋山港在100公里之外，外高桥已经从市里延伸到外面了，汉堡港我们知道欧洲城市规划都是比较老的城市，从市中心放射型发展的，中间是教堂和议会，以这个为中心，港区最近的，市中心走过15分钟可以到港区，大家可以想象拥堵状况。 这是鸟瞰图，大概跟中国港口有很大的区别，这个铁路已经直接进入港区，直接在港区里面，这边中间铁路直接开进堆场，堆场地面多是联运站，当时不用滞留，直接铁路运输到德国内陆，这是高速公路的出口，高速公路直接进入到码头，刚才真虹教授碰到我，跟我讨论了这个问题，一家还是两家单位，这边是另外一个经济园区，负责招商，有很多企业在后方建立他们的分销中心，建立他们的仓库，建立他们的厂房，是这么一个概念，我们是前方整个码头负责港口运营的。 我们现在桥吊从上海政发集团定的，净深78米。我们操作流程在这儿不多说了，技术相关的东西太多了，这是关于转变自动化、报关，包括IT系统，这也是我们的操作在其他码头操作状况下，在这边我们是打乱式的，一个管理方式，任何的结点都是可以去接触到的。这个图可以看到我们整个威廉港通向其他城市跟汉堡港相比，跟鹿特丹现在相比，我们的优势，一些重工业城市在欧洲、在德国，威廉港跟其他港口相比是更近的。这是我们看到的联邦高速公路，我们看到每条线，这是高速公路的网络，有些路我们都知道是没有限速的，K29直接进到港区里面。这个白线是整个德国铁路运输的网络，每个中间是中转，我们也可以看到，铁路网直接进入到里面的。这是我们EUROGATE专门运营铁路公司，通过一些大客户可以把货物从港口运输到德国、东欧等地区，这是欧洲自己的网络，通过并购还收购旗下这几个公司，ACOS，总共有4家收购的公司，包括我们自己的子公司。这是连接汉堡和威廉港的服务，不进汉堡直接从威廉港中转到不莱梅地区和汉堡地区，这是一个摆渡服务，德国的杜伊，从中国郑州、四川走阿拉山口动作俄罗斯、蒙古一直到欧洲。水水中转，在这儿不多说了，我们能提供的这些到北欧甚至东北欧这些网络跟汉堡是一样的。 这是用数字说话，据统计，900多万，最后只有6%的销量留在汉堡的，其他的箱子有一半通过水水中转去了北欧、东北欧，进入德国以后，进入到内陆还有500多万的箱子，500多万其中还有400多万直接通过火车和集卡运输到内地，真正进入到汉堡，大概在56万吨的标箱。这是大概整个我们的情况。非常感谢！ 高月娥：谢谢孙总的演讲，孙总从企业的示教出发分析了德国的威廉港、不莱梅港的重要特点，重点介绍了威廉港的情况，基于未来超大型集装箱趋势对船型码头以及港口等提出新的要求，为应对这个变化，孙总提出了我们企业应该从物流、航运、港口、运输体系四个维度考虑真正实现货物的无缝衔接，促进临港经济的发展。 国际新闻联盟中国城市频道 中国规划网 (责任编辑：白雪松) |
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