日前，北京市规划委员会（以下简称“北京规划委”）通过人民日报记者所发出的一则“不实”声明也许重新燃起了在河北买房人的希望，那就是京铁通不通河北目前尚无定论。

    北京市规划委的这次“高规格”声明发生在有媒体报道北京相关负责人向记者表示“现无规划地铁通往河北”的5天之后。考虑到北京规划委从看到报道再经过核实、拟稿、刊发声明的过程，这个时间已经算是比较及时了。

    实际上，北京规划委的这次声明主要是针对媒体所说的其相关负责人接受媒体采访一事而来，否认有任何工作人员接受过独家采访。而选择在党报上做出如此的声明，说明北京规划委对于这则报道的重视程度。因相关媒体并未做进一步报道，因而报道中所提的相关负责人恐难查证。

    京津冀一体化已经被炒的沸沸扬扬，其中所包含的具体内容可能很少会有人真正了解，目前我们也没有看到京津冀一体化国家层面的整体规划。当然，要在如此大的范围内做出统筹，相信在全世界范围内都是一件艰巨的任务。现在我们所能看到的是三地根据各自不同的定位进行相关的产业调整和城市规划。虽然早在2004年国家发改委就开始启动京津冀都市圈区域规划的编制工作，并于2010年上报国务院。但规划在编制过程中并未得到京津冀三地认可，难以落实到操作层面。

    从产业和功能一体化来看，产业发展方面，北京重点发展现代服务业，天津以先进制造业为主，而河北则以传统制造业和农业为主。对于北京市转移的中低端产业，北京郊区县依靠政策、资源优势[-0.46%]率先争夺中端产业，河北往往只有选择低端产业的权力。而对于高端产业引入，京津冀三地却是争先恐后。三者之间产业发展水平悬殊，缺乏分工协作，尚未建立起产业链上下游联动机制，导致京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工缺乏有力的配套支撑。而成熟的配套产业集群有别于传统意义上的产业聚集区，它通常是由若干个以科技为主导，生产加工、居住消费、公共服务等多功能融合一体的科技新城有机组合而成。

    功能布局方面，北京向外转移的大多是居住功能，在燕郊、香河、固安等环京地区形成了大批居住区。虽然医疗、教育等公共服务功能正逐步外溢，但仍集中在环京地区，服务大都市圈的能力有限。整体而言，各类功能转移集中体现在项目建设上，而陆续落地的项目从规划、选址、建设到使用往往需要10-15年或更久。

    从交通一体化来看，实现京津冀一体化发展首要任务就是构建一体化、立体化的交通网络体系，尤其是要加快推进大容量的轨道交通建设。近年来，北京市提出将规划建设一批市郊铁路，连接周边城市。按照东京都市圈轨道交通网络密度0.12公里/平方公里，现已划定的京津冀都市圈范围12万平方公里计算，需要建设轨道交通总里程约为14640公里。截至2012年底，京津冀轨道交通运营总里程约5368公里，以北京市近5年轨道交通里程平均增速118%来计算，实现京津冀交通一体化大概需要10年。

    其实，预计今年贯通的北京地铁6号线，其最东端的终点站通州区东小营站距河北燕郊界只有不足3公里的路程。按照地铁成本每公里5亿元计算，修到这座“睡城”的成本也就是30个亿左右，花这笔钱所能带来的附加效益则显而易见。不仅能大大缓解通州的交通拥挤，还能提高“睡城”北京上班族的生活质量。从民生和经济的角度，相信打通这最后的几公里都是极具价值的事情。但是难度不容小觑，且不说征地、修建费用等问题，单就两地行政区划的衔接、审批等就会给修建造成不少的麻烦。

    此番北京规划委的及时反应，一则是针对是否接受过采访作出澄清，二则也透露出一个信息，明确了自己的职责，那就是只负责北京地铁规划，而且相关线路规划方案尚未稳定，一旦“稳定”将及时公开。

    相信，京铁是否通河北的消息就算发布也绝非北京规划局一家所为，至少是两地规划部门共同发布尚可。牵扯到行政区划的事不是一个小事。