正是下班时间，河南省郑州市中心宽阔的人民路上，汽车首尾相接，一路龟行。一位出租车司机无奈地说：“路再宽也得堵，车太多了。”

　　中国大城市怎样治堵？12月8日，中国科协在郑州主办的现代化城市暨国际大都市交通管理高端论坛上，来自两岸三地的专家分享了对大城市治堵的经验。

　　“宽马路不能解决问题。现代交通设计往往要避免大广场、宽马路。”欧亚科学院院士、原建设部部长汪光焘说，“我们过去向苏联学习的城市道路设计，马路宽达24—80米，但并没有避免后来的拥堵。”

　　汪光焘介绍说，中国大城市路网经常会出现“堵点”；而国外设计较好的路网，在饱和时也能保持每小时20千米左右的车流速。他认为，设计上的缺失会造成麻烦。他举国内一城市的快速公交道为例：“一开始停车点设计在马路两侧，公交车停靠时把小车的路挡住，造成拥堵。后来改到马路中心的隔离带，用过街天桥和地下通道疏散人流，交通就改善很多。”

　　“巴黎只有一个主环路，北京有好几个，但巴黎的环路就比北京通畅。”城市规划学者、北京航空航天大学教授吴季松说，“为什么快速环路快不起来？因为没按基本原理来设计。”吴季松认为，环路除了慢道、快道，还要有足够长的进出道，而北京的进出道太短，造成“一道压一道”的状况。

　　“有多少路，走多少车。这是基本原理。”吴季松表示，随着经济日益发达，小汽车量肯定会继续快速上升，只能靠交通管理来限制汽车上路。

　　汪光焘也认为，拆迁和拓宽马路，不如“重视停车管理和价格调控，调节小汽车上路数量”。

　　“我在内地许多城市看到，市中心停车收费规则不合理。停车费应该促使大家快点把车开走，不要留在市中心。”中科院院士、香港大学教授叶嘉安说。

　　叶嘉安介绍说，1983年，香港人均GDP超过3000美元之后，大家也争相买车，道路拥挤严重。那时香港政府就加大了道路收费和停车收费，限制车流。无独有偶，伦敦和新加坡都采取了类似的治堵办法。香港同时制定了新的运输规划，目标为九成的出行依靠公交系统，其中70%搭乘地铁、30%搭乘巴士。目前香港比较良好的交通状况，源于正确的规划。

　　台湾交通大学交通运输研究所教授冯正民在会上介绍了台北的策略，他指出，本届台北市政府在上任时提出了具体的数字指标，要实现“私人轿车0增长，平均行驶速度30千米/小时，公共交通使用率60%”，这些目标现在基本达到。台北市政府采取的措施包括拥挤地段限行、收取道路费、提高市中心停车费、提高违规停车罚款等，都是为了限制小汽车出行。

　　交通专家、台北交通工程技师工会理事长李俊贤也在发言中指出，为了限制小汽车出行，应该在保证合法停车地点数量的同时，加大对非法停车的处罚力度。“违规停车不仅应当加大罚款，在限制地段的应及时拖走。有地方可以停车，乱停就要拖走。这是合理分享道路资源的前提。”（记者 高博）