——中国铁建电气化局集团五年腾飞令世界瞩目

         中国铁建电气化局集团签约现场，右为集团董事长薛之桂。

    编者按：运营时速350公里的郑西高铁一声汽笛，我国高速铁路技术之大成亮相！郑西高铁100%自主知识产权让中国高铁毫无争议地成为世界NO.1，其中最关键技术之一“四电”系统集成，凝聚了中国铁建电气化局集团有限公司的智慧与汗水。
　　时光回溯到五年前，刚刚组建的中国铁建电气化局集团还似学步的孩童，甚至是被西方人轻视的“后来者”。但五年之后，它却走过了国内外同类企业几十年的发展历程，成长为我国电气化铁路建设的排头兵，达到令世界惊叹的一流水平。
　　用成绩回应质疑，用惊叹号回答问号；从后来者到领跑者，从追赶别人到超越自我。中国铁建电气化局集团以大手笔书写了中国铁路电气化历史上的传奇，引领“中国创造”走向世界。“高标准、高起点，瞄准高端市场，不仅要赶超世界一流，更要创造世界一流！”正如中国铁建电气化局集团董事长薛之桂所言，“中国高铁让外国人明白了一个道理——中国不再是制造低廉简单商品，更能创造出世界第一流高科技！”

    中国规划网北京6月14电

　　2010年5月7日，郑州火车站。
　　“呜……”随着一声汽笛长鸣，11时25分，G2003次“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离郑州，向古城西安驰去。
　　250、278、300……车厢液晶显示屏上列车时速不断跳动，在一段急速提升之后，显示器上跳出349数字。
　　犹如一道白色闪电，列车在广袤的土地上飞行，将侧翼的山川平原远远地甩在身后。车厢内一片安静无声，杯中水几乎纹丝不动，许多乘客进入梦乡。
　　记者座位旁，中国铁建电气化局集团郑西高铁副总指挥刘实，正凝望着窗外一闪而过的工程，两年多的施工建设，沿途每处工程都留下他的足迹和记忆。当列车短暂停靠在三门峡站时，他的眼中掠过一丝留恋。这里离家只有十几公里距离，但他已经记不清多少次“过家门而不入”。在记者一再追问下，他咽下一口矿泉水，憨厚地笑着说：“常年这样，习惯了”。
　　质朴的刘实只是中国铁建电气化局近万名员工的缩影，正是他们与无数铁路人一起，用常人无法想象的钻研意志与拼搏精神，在短短五年时间，走完了国际上40年高速铁路发展历程，让中国高铁以迅猛之势登顶世界一流。

　　打造世界第一流的郑西高铁
　　世界第一流的郑西高铁，让中国人体验前所未有的速度。
　　三个月前，时速350公里郑州至西安高速铁路正式通车运营，两个中西部省会城市间，旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。
　　速度让乘客享受到前所未有的便利，高铁以超过飞机起飞时速“陆地飞行”，传统意义上时空距离被彻底改写，一个最直接的“后果”是，郑州与西安间的民航退出了历史舞台。
　　“早上吃完西安的羊肉泡馍，中午即可到郑州品尝河南烩面。”铁道部新闻发言人王勇平曾如此笑言，对郑西高铁推进西部大开发和中部崛起信心满怀。
　　从外观上看，动车酷似一颗银白色的子弹头，这种国产二代“和谐号”设计更加人性化，能够实现列车到站不用换车头往返。全车共有8节车厢，可载客556人，每组车厢都带有动力系统，保证列车高速行驶。
　　当熙熙攘攘的人群怀揣着兴奋登上“和谐号”动车的时候，很少有人注意到脚下凝聚的属于中国人自己的高科技力量。
　　记者了解到，作为目前正式投入运营的时速350公里的高速客运专线，此前建成的京津城际铁路100%采用国外技术，武广高铁80%采用国外技术，而郑西高铁则具有完全自主知识产权，且毫无争议地达到世界第一流水平。
　　有人这样形容，郑西高铁一声汽笛，我国高速铁路技术之大成终于亮相，自主创新让中国高铁毫无争议地成为世界NO.1。
　　郑西高铁令世界刮目相看，中国铁建电气化局集团有限公司功不可没。
　　四电系统集成（通信、信号、电力供电及牵引供电合称四电）是高速铁路建设的关键技术之一。2007年7月，郑西高铁四电系统集成重任落到了中国铁建电气化局集团。
　　在短短两年时间内必须完成郑西高铁的四电系统集成，技术难题和工程压力犹如两座大山难以攀越。

　　首先退缩的是外国专家。
　　工程之初，中国铁建电气化局邀请西门子公司做技术指导，后者既是世界高速铁路四电领域最强的公司，又是京津高铁的四电集成商。出人意料的是，当了解到郑西四电建设的内容和目标后，一向高傲的西门子公司选择了直接退出：“在如此短的时间内要完成这样的系统集成工作，我们认为是根本不可能的，我们不敢做指导”。
　　另一个让西门子公司摇头的原因是，系统集成选用成百上千个独立元素，且分散在世界各地，选定难度太大。他们的代表甚至留下这样一句话：“你们要用的是八国联军的东西，这样的集成我们做不了。”
　　但高铁建设箭在弦上，中国铁路发展等不起，中西部经济发展等不起！
　　已经容不得多想，外国人不行，我们自己来。
　　中国铁建电气化局人开始埋头攻克一个又一个科学难题。
　　——高速铁路电气化接触网是高速铁路牵引供电系统的主体和关键，直接关系到高速铁路运行的可靠性、稳定性和安全性。对此，中国铁建一方面与德国力倍公司进行技术合作，全面引进其先进的高速电气化铁路接触网零部件生产技术，同时加强消化吸收再创新，提升从产品开发、产品设计、制造工艺一直到产品检测的全套能力。
　　——接触网导线是电气化铁路接触网的核心产品，尤其是高速铁路接触线，长期被国外企业垄断。为了提高我国高端接触线技术水平，中国铁建在铁道部支持下，组建高层次的科研团队研制出有完全自主知识产权、适合于350km/h及以上高速电气化铁路的强化型铜镁合金接触线，各种指标优于引进产品，达到国际领先水平。

    最大难题还属列车控制系统，打个比方，它好比铁路的中枢神经，何时、何地、何速行车全靠列控系统控制，是关系动车安全运行的最关键技术。显然，中国既有的列控技术无法满足高铁运行的需要，而购买国外产品则必须付出极其高昂成本，且会在技术等方面受制于人。
　　能不能自己开发一套新的列控系统，哪怕从零开始？！
　　无数个不眠之夜，在铁道部攻关组的指导下，中国铁建电气化局一班人马不停蹄，组建了200余人研发团队，先后进行了1200次仿真试验，吸收引进国外技术、会同设备供应商、反复试验和验证，终于形成了具有自主知识产权的高铁控制系统。
　　中国铁建电气化局集团副总经理、郑西高铁四电集成项目部指挥长郭志光自豪地介绍，郑西高铁建设中成功研制并应用的世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，这对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
　　2009年12月11日，铁道部部长刘志军在郑西高速铁路现场办公会上“定调”：试验证明，郑西高速铁路的质量是可靠的，技术是先进的，安全是有充分保障的。
　　外国人眼中的不可能，郑西高铁做成了，中国铁路跨越了！

        2005年，中国铁建电气化局集团董事长薛之桂当选中国十大建设英才

　　中国铁建电气化局集团董事长薛之桂回顾这段历程感慨不已，他认为学习、摸索、吸收、创新是制胜法宝，而其中的关键核心在“创新”二字。经过几年来不断探索，中国人把外国技术优质部分统统引进过来加以吸收创新，中国已成为世界上唯一一个能独立承担高速铁路建设的国家。
　　高水准郑西四电工程代表了国家技术，也浓缩了无数电气化人的酸甜苦辣。
　　记者从中国铁建电气化局郑西指挥部了解到，从2007年接受任务直至郑西高铁开通运营，中国铁建电气化局大部分同志八百多天时间没有休息过一天，由于第一次独立自主修建高铁，他们更承受了不尽其数的挫折、打击、委屈，工程中牺牲家庭利益，丧失个人机遇的不计其数，但所有人都忍着眼泪坚持了下来。
　　在西方人看来，没日没夜连续奋战两年多，这样“疯狂”工作状态无法想象。然而，他们永远无法明白的是，中国铁路人对于“速度”只争朝夕的渴望和追求。正是这，铸就了高铁的中国速度。
　　今年两会期间，中共中央政治局常委李长春在广东代表团专门提到“高铁精神”，他满怀深情地说：“中国‘高铁’用五年时间，团结一致，奋发图强，从寻梦、追梦到圆梦，从向外国学、跟着跑到领跑全球，事迹感人，催人奋进！”
　　这是对中国铁路人的最高褒奖，是对中国高铁精神的最好诠释！

　　中国高铁技术让奥巴马羡慕
　　今年1月15日，西门子亚洲区负责人登门拜访中国铁建电气化局集团董事长薛之桂，提出在中国和国际高速铁路建设领域与集团展开全面深入合作的意愿。
　　然而，四电领域世界最强的西门子公司几乎空手而归。
　　令他们意外的是，短短五年间，中国铁建电气化局集团竟然系统掌握了世界一流高速铁路四电系统的科研、设计、施工和接触网设备制造以及安装调试技术，并在许多领域达到国际领先水平。
　　中国高铁技术迅速崛起不仅让德国人瞪大了眼睛，就连一向自认科技先进的美国也自叹弗如。美国总统奥巴马公开承认美国高铁技术比中国落后了10年，他在今年国情咨文中急切而焦虑地表示“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”。
　　西方人无论如何也想不明白，为什么中国人能在短短几年时间走完他们几十年的路程？
　　答案，在中国铁建电气化局集团。
　　时间回溯到五年前。
　　2005年7月，北京，按照铁道部部署和中国铁建股份公司发展规划，中国铁建电气化局集团有限公司组建。集团组建之初还似稚嫩的幼苗，甚至被国外企业轻视的“后来者”。 谁也不曾料想到，五年之后，这个“后来者”无声无息地赶上国外几十年的脚步，一举成为我国电气化铁路建设的排头兵，并跻身世界第一流行列。
　　身为中国铁建电气化局集团的舵手，铁道兵出身的薛之桂自信满满。
　　在接受记者采访时，他透露了集团“腾飞”秘诀：2005年集团组建之初，面对市场经济的严峻挑战和优胜劣汰的市场规律，中国铁建电气化局在全面综合分析企业面临的发展环境和自身实力的基础上，提出了“三步走”发展战略，即“一年打基础，两年求发展，三年上台阶”。
　　一切尽在谋篇布局中，就像设计好的魔术，“三步走”战略帮助企业神奇地实现了从无到有、从小到大的变化，并且快速实现了三大转变：由劳务密集型向技术密集型转变，由专业承包向工程总承包转变，由分散经营向规模效益转变。
　　一组数据勾勒出跨越式发展的足迹——
　　2008年电气化局完成产值大幅度增长，是组建之初的2005年的5.41倍；
　　从完成实物工程量看，2008年完成接触网2566条公里，工程量是2005年20多倍；
　　从创利能力看，2008年实现利润额大幅度增加，是2005年的37.56倍。
　　用成绩回应质疑，用惊叹号回答问号；从后来者到领跑者，从追赶别人到超越自我。中国铁建电气化局集团后来居上，以大手笔书写了中国铁路电气化历史上的传奇！
　　这个惊人成绩的背后，还凝聚着中国铁建电气化局人自主创新的意识，以及强烈的民族自尊心——从“中国制造”向“中国创造”转变，让我国铁路走在了世界最前列，实现了中国人梦寐以求的愿望。
　　中国高铁让外国人明白了一个道理——中国不再是制造低廉简单的商品，而能创造出世界第一流的高科技，“可以毫不夸张地说，高铁改变了世界对中国创造的看法”，薛之桂兴奋地说。
　　高标准、高起点，瞄准高端市场，不仅要赶超世界一流，更要创造世界一流！
　　市场竞争让高铁插上了腾飞的翅膀，电气化集团公司的整体实力大幅提高，电气化铁路竞争格局得到优化，我国高速铁路自主创新能力迅猛提升——
　　中国铁建电气化集团各成员单位在创业历程中，参建了70多条铁路新线和既有线扩能改造重点工程建设；承建了我国第一条世界高原铁路青藏线格拉段通信信号工程；以建设世界一流客运专线为目标，高标准、高质量、高效率地推进郑西高速铁路、福厦铁路、成灌铁路等“四电”系统集成工程建设；有200多项工程获国家、省部级和建设单位优质工程，其中荣获中国建筑工程鲁班奖和国优工程奖28项，省部级科技进步奖39项。
　　2009年，中国铁建电气化局集团南方工程有限公司、北方工程有限公司分别在武汉和太原挂牌成立。集团又通过合资控股方式成立了4个高速铁路电气化设备制造公司、2个运营维管公司。此次整合后，集团在全国拥有16个子（分）公司，1个甲级资质的设计研究院，职工总数接近上万人，拥有各类专业技术人员2000余人，机械设备、仪器仪表近3000多台（套），年施工能力达200亿元以上，经营规模达300亿元以上。
　　做大、做专、做强中国铁建“四电”板块，成为电气化人的理想灯塔。中国铁建电气化局集团提出“到建企5周年实现生产规模超百亿、达到国内行业顶尖水平”的宏伟目标。
　　科技改变生活的今天，高速铁路已经成为一个国家的综合国力的象征，英国运输大臣阿尔尼斯乘坐时速350公里动车组时，发出如此感慨：“你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”美国媒体也刊文号召“向中国高铁学经验”。薛之桂很敏锐地意识到，经验、市场成果、价格优势必将助推中国引领全球高铁市场，他坚定地说，“中国铁建电气化局集团发展为国际知名公司，中国高速铁路设备替代阿尔斯通、西门子等国际一流公司设备将指日可待！”
　　从奋力追赶者到领跑世界，中国高铁之路令薛之桂感慨万千：30年来，被法国、日本、德国垄断的高铁技术格局，首次被中国创造彻底打破。幅员辽阔、气候各异赋予中国适合世界任何地方铁路的条件和基础。中国高铁已经不需要靠任何进口，可以自我研发、自我生产，并自成体系带到国外去。在全球高铁项目数量快速增长之际，中国创造迅速崛起，正在赢取向海外扩展的空间。
　　这，只是高铁新梦的又一个开端。